История автомобиля. Руссо-Балт
Источник: wwwretrostyle.ru
Рига/Санкт-Петербург/ Петроград, Россия, 1909-1918

Автомобили марки "Русско-Балтийский", или "Руссо-Балт", выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы.
Первый автомобиль был готов в начале лета 1909 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы "Фондю" (Fondu). Конструктором "руссо-балтов" стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска.
"Руссо-балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.
Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.
Автомобили "Руссо-Балт" собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 "руссо-балтов", а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ.
Руссо-Балт К-12
Машины модели "К-12/20" серии "V", изготовленные в 1911 году, имели мощность двигателя 20 л.с., что отражено в заводском обозначении. Автомобили модели "К-12/24" серии "XI", относящиеся к 1913 году, были мощнее - 24 л.с. Особенность конструкции "Руссо-Балта К-12/20" - цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели "С-24") расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины "К-12/20" являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.
Модель "К-12" была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно ее чаще всего приобретали в личное пользование. Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.
В общей сложности РБВЗ выпустил 141 автомобиль модели "К-12" в 5 сериях.
Руссо-Балт С-24
Самая дорогая легковая модель РБВЗ "С-24" выпускалась вплоть до 1918 года. Последний ее экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались, как штабные в русской армии. На шасси "С-24" устанавливались также и другие кузова - роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты - автосани.
Главной особенностью машин серии "С-24" являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.
Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). Наследующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского "Зенит" (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.
За 9 лет РБВЗ выпустил 347 автомобилей "С-24", из них 285 - с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов. Один "Руссо-Балт С-24" с кузовом ландоле поступил в Императорский гараж. Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, редактора журнала "Автомобиль" Андрея Нагеля, кораблестроителя, профессора Константина Боклевского, банкира Александра Путилова.
"Руссо-Балт К-12/20" серии "V" (1911)
Двигатель:
рядный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:
80 х 110 мм
Рабочий объем:
2211 см3
Мощность:
20 л.с. при 1500 об/мин
Коробка передач:
механическая 3-ступенчатая
Рама:
лонжеронная
Подвеска:
зависимая рессорная всех колес
Тормоза:
барабанные на задних колесах
Кузов:
открытый 3-дверный 4-местный
Максимальная скорость:
50 км/ч
Руссо-Балт С-24/40 серии XIII (1913)
Двигатель:
рядный двухблочный 4-цилиндровый нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня:
105 х 130 мм
Рабочий объем:
4501 см3
Мощность:
40 л.с. при 1500 об/мин
Коробка передач:
механическая 4-ступенчатая
Рама:
лонжеронная
Подвеска:
рессорная всех колес
Тормоза:
барабанные на задних колесах
Кузов:
открытый или закрытый 6-местный
Максимальная скорость:
70 км/ч

Автомобили РБВЗ
Самую значительную роль в развитии отечественного автомобилестроения перед первой мировой войной сыграл Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Он являлся крупным машиностроительным комбинатом и помимо пассажирских и товарных вагонов изготовлял трамваи, артиллерийские передки, стационарные двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. Основанный в 1869 г. РБВЗ к 1912 г. занимал территорию около 20 га и располагал капиталом в 9,6 млн. рублей. В его 50 цехах насчитывалось 553 станка, за которыми трудилось около 4 тыс. рабочих.
К 1909 г. спрос в России на автомобили заметно вырос и составил более тысячи машин в год. Один из видных экономистов тех лет профессор Н. Н. Саввин оценивал емкость автомобильного рынка в стране продукцией на 19-20 млн. рублей.
На этом основании инженер М. В. Шид-ловский еще в 1907 г. выдвинул в правлении РБВЗ идею открыть производство автомобилей, и в 1908 г. было организовано автомобильное отделение, которое возглавил инженер И. А. Фрязиновский.
Новое производство дирекция РБВЗ рассматривала как серьезное подспорье в период, когда казенные заказы на вагоны резко сократились и количество рабочих пришлось уменьшить до 1,8 тыс. человек.
Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 г. его площать увеличили с 250 до 700 м". Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями.
Словом, это была мощная производственная единица.
Русское военное министерство, заинтересованное в закупках автомобилей для армии, рассматривало РБВЗ как заслуживающего доверие поставщика. В соответствии с условиями франко-русского союза, заключенного в 1893 г., в случае нападения Германии на одну из союзных стран они обязались поддерживать друг друга. Следовательно, в военном обеспечении армии Россия никак не должна была полагаться на импорт техники, скажем автомобильной, из Германии, а скорее рассчитывать на собственные возможности. Поэтому в конце 1910 г. управление военных сообщений Генерального штаба направило на РБВЗ для всесторонней инспекции капитана П. И. Се-кретева. Он обследовал завод, признал его пригодным для ежегодного выпуска 300 автомобилей и в своем рапорте подчеркнул, что завод все части автомобиля делает самостоятельно за исключением манометра, радиатора и магнето. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. Да и сейчас, например, двигатели французских "Пежо-605" оснащаются немецкой системой впрыска "Бош".
Первый "Руссо-Балт" был готов в начале июня 1909 г. Завод взял курс на производство трех легковых моделей, четырехцилиндровые двигатели которых имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см3. Их конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес составляла основу машины. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и, чтобы деформации рамы не нарушали соосности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике.
На автомобилях тех лет значительная часть полной массы (60% и более) приходилась на задние колеса. По этой причине их подвеску стремились сделать как можно более мягкой с большим ходом. Как следствие, у самой малой модели задняя ось соединялась с рамой посредством три четверти эллиптических рессор. Другая (кстати, наиболее распространенная модель) получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Такую конструкцию тогда можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, как "Роллс-Ройс" и "Делонэ-Белльвилль". И лишь у самой большой модели были две задние полуэллиптические рессоры большой длины.
Что касается подвески передних колес, то она на всех трех моделях представляла собой две продольные полуэллиптические рессоры. Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задние колеса, причем с механическим приводом,- эти особенности не отличали все три "Руссо-Балта" от большинства современных ему конструкций.
В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того времени, а уже карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава.
На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпе-до, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две - реальную мощность. Так, самая малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см3 обозначалась как "К12-15" (1909-1910 гг.), "К12-20" (1911-1913 гг.) и "К12-24" (1914 г.). Общее количество машин, изготовленных за шесть лет,- 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см3, тоже существовала в нескольких разновидностях: "С24-30" (1909-1912 гг.), "С24-35" (1912-1914 гг.), "С24-40" (1913- 1918 гг.). Модель "С" выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию.
Что касается самой большой машины - "Руссо-Балт-40-60", то ее изготовили только в нескольких экземплярах. У нее самый большой по рабочему объему двигатель - 7235 см3
С 1914 г. РБВЗ стал выпускать еще одну легковую модель - "Е15-35". Она оснащалась открытым кузовом торпедо и поступала главным образом в армию. "Руссо-Балтов-Е15-35" за два года удалось сделать не более 71 штуки.
"Руссо-Балт-К12-20" был первой конструкцией завода, у которой все четыре цилиндра отлиты в один блок, а клапаны расположены не по обе стороны двигателя, а с одной, левой. Машина имела трехступенчатую коробку передач и систему водяного охлаждения без насоса-циркуляция воды происходила за счет разницы температур, то есть по принципу термосифона.
Мощность двигателя модели "К12-20" - 15 л. с. (20 л. с. с 1911 г.) при 1500 об/мин и 24 л. с. при 1600об/мин (в 1914 г.). Размер шин: 810X90 мм до 1910 г. и 810ХЮО мм после 1910 г. База машины: 2655 мм (до 1911 г.) и 2855 мм. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 г. до 1230 кг в 1914 г. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 г.) и 60 км/ч (после 1911 г.). Запас топлива- 53 л, а его расход - около 16,5 л/ 100 км.
Существовала также и спортивная модификация- "К12-30" 1913 г. Рабочий объем ее двигателя увеличен до 2422 см', мощность - до 30 л. с., а наибольшая скорость-до 105 км/ч.
"Руссо-Балт-С24-30" и "Руссо-Балт-С24-40" по конструкции двигателя принципиально не различались: двустороннее расположение клапанов, отлитые в двух блоках цилиндры, циркуляция воды в системе охлаждения с помощью насоса. К подшипникам коленчатого вала смазку подавал шестеренчатый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками. Этот прибор назывался рампой и применялся на всех моделях РБВЗ.
С 1912 г. на смену карбюратору РБВЗ пришел "Зенит", степень сжатия возросла до 4 единиц, введены регулируемые толкатели клапанов, изменен профиль кулачков распределительного вала. Все это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л. с. при неизменных 1200 об/мин. Дальнейшие усовершенствования в 1913 г. привели к росту мощности до 40 л. с. при 1500-1800 об/мин.
Коробка передач первоначально была трехступенчатой, но с 1914 г. ее заменила четырехступенчатая. Одновременно с ней начат выпуск и нового заднего моста с полуосями равной длины (прежде левая была на 60 мм короче).
На модели "С24-30" до 1910 г. размер передних и задних шин оставался разным: соответственно 870X90 мм и 880X120 мм. Считалось, что в связи со значительной нагрузкой на задние колеса для них предпочтительней более широкие покрышки, что означало необходимость иметь на борту две запасные шины разного размера. Во избежание этого неудобства с 1911 г. установлен единый размер покрышек - 880Х 120 мм.
В ходе модернизации этой модели изменялась и величина колесной базы. До 1912 г. она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм (связано с изменением длины рессор). При этом в 1913 г. "Руссо-Балты-С24-40" стали изготовляться и с длинной (3305 мм) базой. Масса автомобиля модели "С" с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: 1540 кг в 1910 г., затем -1850 кг на моделях "С24-30" и "С24-35" (1911-1914 гг.) и 1950 кг на модели "С24-40" (после 1914 г.). Наибольшая скорость колебалась от 65 до 75 км/ч, а расход топлива-от 20 до 25 л/100 км.
На базе модели "С" были построены гоночные и спортивные автомобили, впервые в мире (1911 г.) оснащенные алюминиевыми поршнями. Рабочий объем двигателя одной из таких машин ("С24-58") достигал 5033 см3. Эта и другие меры дали возможность довести мощность до 58 л. с. при 1800 об/мин. Гоночный "Руссо-Балт" с этим двигателем (водитель И. И. Иванов) весной 1913 г. в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч.
"Руссо-Балт-С24-58" построен с использованием двигателя "С24", но с увеличенным диаметром цилиндра (со 105 до 107 мм) и ходом поршня (со 130 до 140 мм). Шасси -такое же, как у спортивной машины "С24-55", которая в 1911-1912 гг. была представлена на многих гонках и ралли, в том числе в Монте-Карло.
По идеям французского изобретателя А. Кегресса (1879-1943), работавшего в Петербурге, несколько машин модели "С24-40" завод оснастил полугусеничным ходом. Тележка с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани монтировалась вместо задних ведущих колес. Вращение от полуосей к ее ведущим барабанам передавалось цепями, а от барабанов к лентам - только посредством трения. Иными словами, крутящий момент передавался не зацеплением, а сцеплением.Идея представлялась увлекательной. Удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт не превышало 0,1 кгс/см2. Передние колеса зимой оснащали лыжами. Весь комплект оказался довольно тяжелым - около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции. Ведущие барабаны буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Но на укатанной снежной дороге полугусеничный "Руссо-Балт", как показали проведенные в начале 1914 и 1915 гг. испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине.
В дальнейшем многие заводы в СССР и за рубежом (ГАЗ, ЗИС, "Ситроен", "Берфорд", "Кросслей", "Панар-Левассор") пытались усовершенствовать идею Кегресса применительно к автомобилям повышенной проходимости. Этот движитель оказался далеко не универсальным для грунтов, различных по своим физическим характеристикам. И здесь следует отметить, что РБВЗ одним из первых испытал на практике такой движитель, выявив его достоинства и недостатки.
Помимо легковых кузовов "Руссо-Балты" семейства "С" оснащались специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и др.
С технической точки зрения любопытен также и "Руссо-Балт-Е 15-35". Задуманный как замена модели "С24-40", он стоял очень близко к ней по основным параметрам, но по совершенству конструкции превосходил. Прежде всего двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров, его клапаны (они боковые, как у других "Руссо-Бал-тов") были смонтированы с одной стороны - слева. Распределительный вал приводился бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерен. Эта последняя особенность в отечественных конструкциях возродилась лишь в 1945 г. на двигателе автомобиля ЗИС-110. Магнето и водяной насос на модели "Е15-35" установлены в линию, и их ось перпендикулярна оси коленчатого вала.
Центробежному насосу и четырехлопаст-ному вентилятору в системе охлаждения помогали винтообразные спицы маховика, которые создавали дополнительную тягу воздуха. Система смазки была тоже иная. Масло ко всем парам трения подавал насос. Упразднили старомодную рампу и отдельный маслобак - теперь весь запас смазки находился в поддоне двигателя.
Четырехступенчатая коробка передач, сцепление обратным конусом, червячный рулевой механизм, примененные на "Е15-35",- автомобильная классика тех лет. На этой машине карданный вал заключен в трубу, которая жестко, без шарнира, соединена с балкой заднего моста и передает от нее толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. Задние рессоры от этих усилий освобождены, и концы каждой из них соединены с рамой сережками. У карданного вала только один универсальный шарнир впереди, и он не имеет скользящего соединения. Поэтому звеном, задающим кинематику перемещения балки заднего моста, является труба карданного вала, а рессоры уже "подлаживаются" под нее.
Еще один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ,- в подвеске передних колес резиновые амортизаторы.
"Руссо-Балт-Е 15-35" оставался таким же узким, как модель "С24-40", хотя колея (1400 мм) его стала чуть шире. База немного удлинилась (3250 мм), и поэтому кузов по длине получился просторнее, что позволило более комфортабельно разместить в нем три ряда двухместных сидений.
Двигатель модели "Е15-35" рабочим объемом 3684 см3 развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин. Это позволяло машине, снаряженная масса которой не превышала 1500 кг (напомним, у "С24-40"-1950 кг), достигать скорости 75 км/ч. Автомобиль, естественно, оказался на 25% экономичней, чем модель "С24-40",- расходовал 18 л бензина на 100 км пути.
Сопоставляя легковые "Руссо-Балты" разных моделей с машинами "Лесснер", нельзя не отметить продуманность технических решений РБВЗ. То же самое можно сказать и о грузовых моделях. Их производство началось в последние месяцы 1912 г. Первенцем стала модель "М24-35" грузоподъемностью 2 т. Для нее использовали двигатель легковой машины семейства "С", остальные все узлы - новые, даже коробка передач и радиатор.
Поскольку автомобиль был чрезмерно тяжелым (полная масса свыше 4 т), а тяговые возможности двигателя ограниченными, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч. Для тогдашних дорог России эта величина оказалась оптимальной. В свою очередь, невысокая скорость означала, что можно заменить пневматические шины цельноформованными, резиновыми - так называемыми грузолентами, кстати, более дешевыми. Их размер- 900X100 мм.
В первое десятилетие XX в. на тяжелых автомобилях с двигателями мощностью 50 л. с. и выше применялась цепная главная передача- во всяком случае на грузовиках. Так сделано и на "Руссо-Балте-М24-35".
Грузовик имел четырехступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, весьма прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса модели "М24-35" равнялась 1970 кг, а расход бензина - 41 л/ 100 км.
Через год с небольшим грузовик подвергся модернизации: до 40 л. с. возросла мощность, появились новые радиатор и кабина с тентом. На шасси "М24-35" были построены 12-местный автобус, цистерны, а в начале первой мировой войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением.Заказчиком грузовиков семейства "М" была армия, а для перевозки грузов в городах лучшие подходили более легкие машины, способные везти не более 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством "М" РБВЗ организовал постройку грузовых шасси семейства "Д". Их выпуск обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между "Руссо-Балтами" моделей "Д24-35" и "С24-35". Одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т. д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины "Д24-35", вскоре появилась и на легковой модели.
Тем не менее "Руссо-Балт-Д24-35" имел совершенно другую раму (колесная база 3375 мм), передний и задний мосты (колея - 1435 мм). По сравнению с легковой моделью "С24-35" рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 мм, удлинены рессоры, увеличен размер шин (они были пневматическими!) до 895X135 мм. Снаряженная масса машины с грузовой платформой-1648 кг. Скорость-40 км/ч. Расход бензина - 26 л/ 100 км.
"Руссо-Балты-Д24-35" (а после модернизации - "Д24-40") выпускались и с закрытыми легковыми кузовами, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили.
РБВЗ в стремлении обеспечить своей продукции стабильный сбыт очень чутко реагировал на интересы военного министерства. Продавать легковые автомобили индивидуальным владельцам-нелегкое дело. Тогда в России действовали десятки представителей известных иностранных фирм: "Мерседес", "Адлер", "Бенц", "Рено", "Бразье", "Лаурин-Клемент", "Опель", ФИАТ и др. Их продукция имела высокую репутацию, и за несколько лет изменить общественное мнение в пользу автомобилей "Руссо-Балт" не удавалось. Завод, конечно, вел широкую рекламную кампанию, участвовал в соревнованиях и выставках, но при существовавшем предубеждении ко всему отечественному прогресс был медленным.
Казенные, в первую очередь военные заказы, гарантировали дальнейшее развитие автопроизводства на РБВЗ. И когда армии понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4-5 т военного снаряжения, буксировать артиллерийский передок и пушку, такая модель была оперативно создана. Образец грузовика "Руссо-Балт-Т40-65" в мае 1913 г. уже демонстрировался на автомобильной выставке в Петербурге.
Двигатель модели "Т40-65", развитый из мотора легковой модели "40-60", при рабочем объеме 7850 см3 имел мощность 65 л. с. при 800 об/мин. Особенности конструкции: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами на каждый цилиндр, два поршневых насоса в системе смазки, шарнирно установленный на раме радиатор. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного (на 226 л) бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя.
Из других элементов конструкции "Руссо-Балта-Т40-65" заслуживают внимания выполненная в алюминиевом картере четырехступенчатая коробка передач в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.
Интересна конструкция тормозов. Педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один - за коробкой передач, другой- на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих - водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага.
При колесной базе 3650 мм и колее колес 1910 мм "Руссо-Балт-Т40-65" был внушительной машиной. Его снаряженная масса равнялась 4320 кг, он мог двигаться в диапазоне скоростей 8-20 км/ч и' расходовал 56 л бензина на 100 км пути.
На шасси этого грузовика был изготовлен опытный образец тягача с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. Кроме того, оно использовалось для постройки бронеавтомобилей, а также в качестве платформ для зенитных пушек. В частности, в годы первой мировой войны из них была сформирована отдельная батарея для воздушной охраны летней царской резиденции.
Из общего количества 198 грузовиков, которые с 1912 по 1915 г. выпустил РБВЗ, машины семейства "Д" составили 27 штук, семейства "Т" - 20 и семейства "М"-19. Если оценивать их технический уровень в сравнении с грузовыми автомобилями армий союзников и противника, то можно сделать однозначный вывод - "Руссо-Балты" являлись удачными машинами, надежными и современными по конструкции.
В общей сложности РБВЗ выпустил 625 автомобилей с июня 1909 г. по сентябрь 1915 г., когда он эвакуировался из Риги. Публиковавшиеся прежде данные о том, что он смог изготовить лишь 461 машину, основывались на неполных цифрах отгрузки продукции.
Ежегодно завод мог давать по 300-350 машин и при наличии спроса расширить производство, а оно определялось главным образом поставками военному министерству, которое недооценивало до начала военных действий необходимость моторизации армии.
Тут уместно привести годовые объемы производства автомобилей в 1913 г. известными в Европе автомобильными фирмами: "Альфа-Ромео"-205 машин, "Бугатти" - 140, "Воксхолл" - 350, "Лаурин-Клемент" (ныне "Шкода") - 435, "Прага"-169. Разумеется, уже тогда существовали предприятия, выпускавшие автомобили тысячами в год, а если говорить об американских фирмах, и сотнями тысяч. Но большинство заводов держалось на уровне нескольких сотен машин в год. Современники, авторы книг по автомобилизму, Н. Г. Кузнецов и В. Ф. Гейман отмечали в этой связи, что РБВЗ по оснащенности и организации производства автомобилей может быть поставлен в один ряд с заграничными автомобильными заводами, что он превосходно оборудован и автомобильное дело на нем ведется достаточно прочно.
Американский автомобильный историк Д. Уэрри, оценивая роль РБВЗ с сегодняшних позиций, сделал такое красноречивое заключение: "Едва ли можно сомневаться в том, что "Руссо-Балт" был первым важным шагом русских по созданию автомобильной промышленности".
Порой приходится слышать скептические замечания, что конструкция автомобилей РБВЗ была детищем иностранного инженера Жюльена Поттера, которого руководство завода пригласило в Ригу. Нужно сказать, что подобная практика в те годы - не редкость. Когда в 1902 г. американский завод "Паккард" взялся за автомобильное производство, он пригласил на должность главного конструктора французского инженера Шарля Шмидта с завода "Морс". В том же году знаменитый изобретатель Карл Бенц нанял французского конструктора Мариуса Барбару, который впоследствии проектировал модели для фирм "Делонэ-Белльвилль" и "Гочкисс". Таких примеров немало, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, бывшего главного конструктора бельгийского завода "Фондю", не являлся аномалией.
Между прочим, машины "Фондю" были мало известны даже у себя на родине. "Руссо-Балты" же, разработанные Ж. Поттера совместно с И. А. Фрязиновским, Д. Д. Бондаревым, К. И. Бразау, Б. Н. Якобсоном и другими, успешно участвовали в международных ралли "Монте-Карло" и "Сан-Себастьян", поднимались на Везувий, совершили сенсационный пробег по северу Африки. И, как заметил американский автомобильный историк Д. Джорджа но, марка "Фондю" почти неизвестная за пределами Бельгии и едва ли знаменитая в своей стране лишь благодаря "Руссо-Балту" нашла свое место в истории.
Высокую репутацию надежной и выносливой машины "Руссо-Балт" приобрел благодаря усилиям Андрея Платоновича Нагеля (1877- 1922), редактора-издателя петербургского журнала "Автомобиль". В одной из статей (1910, № 18, с. 3184) он писал: "Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать". Его задевало, что в 1909-1910 гг. в русский автомобиль не верил никто. И он приобрел в мае 1910 г. машину модели "С24-30" третьей серии с порядковым номером "14" и начал проверять ее на деле.
Летом 1910 г. он завоевал за рулем этого автомобиля золотую медаль на ралли С.-Петербург- Киев-Москва - С.-Петербург (3000 км). Осенью того же года совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Европа впервые увидела таким образом русский автомобиль.
Затем, 1911 год,- ралли С.-Петербург - Москва - Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине РБВЗ № 14. А в 1912 г. неутомимый журналист на своем "Руссо-Балте" занял второе место на международном ралли "Сан-Себастьян" и получил специальный приз за выносливость.
В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле № 14 с кузовом "гран туризме" пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его "Руссо-Балт" покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.
В самом начале 1912 г. А. П. Нагель и В. А. Михайлов на двухместном спортивном "Руссо-Балте" (№ 9, III серии) модели "С24-55" приняли участие в международном ралли "Монте-Карло". Они заняли 9-е место в генеральной классификации, завоевали первый приз маршрутов за дальность (путь из С.-Петербурга в Монако составлял около 3200 км) и первый приз туризма за выносливость.
Надо также отметить призовое место А. М. Калабина, одного из директоров РБВЗ, на "Руссо-Балте-К12-20" в верстовых гонках в Риге (август 1912 г.), высокие результаты Ивана Ивановича Иванова (1889-1944 гг.), фирменного гонщика РБВЗ в верстовых и кольцевых гонках 1912-1914 гг.
Благодаря успешным выступлениям в гонках, ралли и пробегах автомобили "Руссо-Балт" получили репутацию надежных и выносливых машин и признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки: ландоле моделей "С24-40" (№ 270, XIII серии) и "К12-20" (№ 217, X серии). Некоторые высокопоставленные лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт", а главное - завод имел стабильные заказы от военного ведомства. Нет нужды комментировать эти факты. Их можно лишь дополнить отзывом А. Мамонтова, директора Мальцовских заводов в Брянске, который в 1910 г. приобрел одну из машин РБВЗ: "Я в полном восторге от автомобиля... машина вела себя безукоризненно - ни одной поломки или неисправности. Работа кузова очень хороша. Рессоры великолепны. Я вынес впечатление, что машины Русско-Балтийского завода нисколько не уступают по своим качествам автомобилям лучших заграничных заводов".
РБВЗ демонстрировал свою продукцию на выставках: III Международной автомобильной в С.-Петербурге (1910 г.), Царскосельской юбилейной (1911 г.), IV Международной автомобильной в С.-Петербурге (1913 г.). В 1910 г. завод показывал пять машин модели "С24-30" и был отмечен Большой золотой медалью. Через три года, в мае 1913 г., среди восьми его экспонатов находились легковые машины семейства "К" (в том числе и спортивная "К12-30"), "С", а также по-
Шасси "Пузырев-А28-35" 1911 голугусеничный автомобиль и грузовик модеи "Т40-65".
Отдавая дань уважения пионерам русского автомобилестроения Е. Яковлеву, П. Фрезе, Б. Луцкому, А. Лейтнеру, Ю. Меллеру и другим, мы должны выделить усилия Русско-Балтийского вагонного завода, который положил начало промышленному производству автомобилей. Тем значительнее его заслуга, что эту работу он вел в атмосфере общественного недоверия и невыгодных экономических условий.
РБВЗ являлся промышленным комбинатом, где автомобили представляли одно из направлений деятельности и издержки его развития могли быть компенсированы работой других отделов. Такое же положение, между прочим, помогло "Лесснеру" в 1909 г. без болезненных экономических последствий свернуть выпуск автомобилей, не имевших спроса, и за его счет расширить другие сферы своей производственной деятельности.

Руссо-Балт С 24/55
"Монте-Карло"
Производство: "Русско-Балтийский вагонный завод"
Страна: Россия
Год выпуска: 1911

Руссо-Балт С24/55 – первый российский автомобиль, разработанный специально для ралли. Вообще, этот автомобиль, изготовленный в единственном экземпляре, был создан для одной единственной гонки - ралли «Монте-Карло» 1912 года. Инициатором создания такого автомобиля был редактор-издатель Петербургского журнала «Автомобиль» - Андрей Платонович Нагель. Он же сам и пилотировал его в ралли.
В образе Руссо-Балт С24/55 была представлена типичная конструкция модели С24/30 - лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской задних колес, червячный рулевой механизм, конусное сцепление, механические тормоза, зажигание от магнето. Объем двигателя - 4501 см3, нижнеклапанный распределительный механизм, несъемная головка блока цилиндров. Тормоза - сзади барабанные, спереди – никаких.
Но Руссо-Балт С24/55 под номером 9 по сравнению со своим прародителем был доведен до ума объем двигателя увеличен до 4939 см3, крутящий момент на ось передавался через карданный вал, а не цепь.
Поршни, впервые в истории автомобилестроения были изготовлены из алюминия. На рижском заводе «Мотор» инженер Теодор Калеп в середине 1911 года начал эксперименты по применению алюминиевых поршней в авиационных двигателях. Был установлен французский карбюратор «Зенит» (Zenith), шестерни с уменьшенным передаточным числом, благодаря чему планировалось развить скорость до 105 км/ч (для сравнения у серийного С24/30 - 70 км/ч) мощные ацетиленовые фары «Фракония», электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Кузов облегчили по максимуму, убрав даже ветровое стекло! Был установлен дополнительный 50-литровый бак. Свечи двигателя были герметически закрыты колпачками, изобретенными лично А. Нагелем.
На колеса были одеты лучшие шины фабрики «Проводник» - «Колумб»! С учетом погодных условий, на задние колеса одевались цепи, для передних колес предусмотрели специальные лыжи. В систему охлаждения, вместо воды, залили чистый спирт.
На радиаторе размещались латунные буквы Russo-Baltique на французском языке. На передней части кузова разместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади установили таблички, где красными буквами на белом фоне было написано: «Rallye-Automobile-Monaco». Впереди разместили бело-сине-красный российский флаг и красно-белый флаг Монако.
Суть соревнования «Rallye-Automobile-Monaco» заключалась в следующем: из разных стран и городов в разное, строго определенное с учетом дальности пути время, стартовали экипажи участников. Финиш находился для всех в одном месте в Монте-Карло. Расчет велся исходя из средней скорости движения (в 1911 году - 10 км/ч, в 1912 году - 20 км/ч), с обязательным прохождением контрольных пунктов. Всяческий ремонт двигателя или других агрегатов автомобиля был запрещен, и поэтому их просто опломбировали. Нагель на Руссо-Балте С24/55 стартовал из Петербурга 31 декабря 1911 года.
Условия гонки были нечеловеческими - бури, снежные заносы, двигаться, порой, приходилось буквально на ощупь. Партнер Нагеля Михайлов часто выступал буквально в качестве проводника, идя с горящим факелом перед автомобилем.
Пройдя 3257 километров со средней скоростью 16,7 км/ч, истратив около 600 л. бензина. затратив на весь путь 195 часов 23 минуты. Руссо-Балт финишировал в Монте-Карло - первым! Второй участник финишировал лишь спустя 6 часов. Всего из 83 стартовавших финишировало 59 экипажей.
После подсчета баллов А. Нагель получил: первый приз маршрутов, первый приз выносливости и девятый приз по общей классификации (комиссией учитывалось число комфортабельных мест на автомобиле и удобства, количество перевозимого багажа и т.п., но полностью были проигнорированы трудности зимнего пути в России).
В 1913 году Руссо-Балт С24/55 был модифицирован в модель С24/58 получившей прозвище «Огурец»

Русско-Балтийский вагонный завод
Акционерное общество "Русско-Балтийский Вагонный Завод" - российское предприятие по производству и серийному выпуску вагонов, сельскохозяйственных машин, нефтяных и керосиновых двигателей, а затем и автомобилей разного назначения.

В 1869 бельгийско-немецкая фирма "Ван дер Зиген и Шарлье" открыла в Риге свой филиал для сборки железнодорожных вагонов. Акционерное общество "Русско-Балтийский Вагонный Завод" (АО "РБВЗ") было основано в 1874 в Риге. Завод был одним из крупнейших машиностроительных предприятий в России. Территория завода занимала более 20 гектаров земли, здесь находилось 50 цехов. Численность рабочих достигала четырех тысяч человек.

До 1908 Русско-Балтийский вагонный завод выпускал пассажирские, товарные, трамвайные вагоны, сноповязалки и молотилки, плуги и двигатели для сельскохозяйственных машин и даже самолеты.

В 1908 по инициативе члена правления завода М.В. Шидловского на РБВЗ был открыт автомобильный отдел, руководство которым поручили И.Я. Фрязинскому. Завод тесно сотрудничал с отечественными и зарубежными фирмами. Одной из таких фирм было бельгийское предприятие "Фондю", на котором с 1906 строили автомобили. На совете правления завода было решено пригласить специалиста-конструктора из бельгийской фирмы. И уже в 1908 Ж. Поттер вступил в должность главного конструктора Русско-Балтийского завода.

На заводе в Риге не хватало оборудования, материалов, высококвалифицированных рабочих. Для сборки первых машин использовали детали и узлы, которые заказывали за границей. В процессе работы инженеры завода смогли разработать практически все узлы в стенах завода. Активно велось строительство цехов, испытательных лабораторий.

26 мая 1909 появился первый "Руссо-Балт" модели С 24/30 с открытым двухместным кузовом спортивного типа. Цифры 24/30 означали: 24 - расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 - максимальная мощность. Эти обозначения использовали для всех последующих моделей "Руссо-Балт".

После выпуска первого автомобиля C 24/30 были собраны еще 2 экземпляра этой модели. Затем была разработана новая серия K 12/15 с рабочим объемом двигателя 2,2 литра. К 1910 максимальная мощность автомобилей серии К увеличили до 20 л.с. (К 12/20). В 1913 мощность увеличили до 24 л.с. (К 12/24). В это время появились новые модели "Руссо-Балт" Е 24/35 и Д 40/60.

В 1909 были изготовлены два легковых автомобиля модели С 24/30 1-й серии: один - с кузовом дубль-фаэтон, другой - с закрытым кузовом. Двигатель четырехцилиндровый с размером цилиндра 105х130 мм. Цилиндры отлиты в два блока и имели Т-образные головки. Карбюратор системы Поттера, магнето Р.А. Боша. Топливо подавалось давлением отработавших газов. Сцепление имело поверхности трения в виде обратного конуса, обтянутого кожей. Коробка передач предусматривала три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Применялась карданная передача. Как и у большинства автомобилей того времени было две тормозных системы, но действовавшие только на задние колеса: от педали - на трансмиссионный тормоз и от рычага - на тормозные механизмы задних колес. Колесная база - 3160 мм, колея - 1360 мм. Размер колес: передних - 870х90, задних - 880х120 мм, позднее ставили одинаковые колеса - 880х120 мм.

В 1910 появилась модель К 12/16 с четырехцилиндровым двигателем с размером цилиндра 80х110 мм. Цилиндры отлиты в один блок и имели Г-образные головки. Использовался карбюратор собственной конструкции. Колесная база - 2655 мм, колея - 1250 мм, размер колес - 810х90 мм. Модели С 24/30 и К 12/16 модернизировали и выпускали с 30-ю разными кузовами. В конце 1910 была приобретена фабрика "Фрезе", которая стала кузовным филиалом РБВЗ в Петербурге. С 1912 значительная часть автомобилей РБВЗ поступала в армию как штабные, ремонтные и т.п. автомобили.

В 1912 появилась модификация С 24/35 12-й серии с двигателем размером 105х130 мм и частотой вращения 1200 об/мин, степень сжатия повышена с 3,5 до 4. Было построено не менее 60 таких автомобилей. Следующей была модель С 24/40 13-й серии с двигателем того же размера, но при 1500 об/мин. он развивал 40 л.с. Применена четырехступенчатая коробка передач.

Самой распространенной моделью стала С 24. С 1909 по 1917 было выпущено 347 экземпляров. Моделей К 12 было выпущено 141 экземпляр, Е 15 - 71 экземпляр, Д 24 - 18 шт.

Русско-Балтийский завод выпускал и грузовики, а также автобусы, пожарные, почтовые автомобили, вездеходы для армии, спортивные автомобили. Только пятитонных грузовиков Т 40 было произведено 20 шт, двухтонных М 24 - 19 шт, легких грузовиков Д 24 - 9 шт.

РБВЗ стал первым российским заводом, на котором выпуск автомобилей был серийным. Автомобили выпускались сериями от 3 до 70 машин в каждой серии. Продукция завода отличалась отменным качеством, надежностью. Точность обработки деталей была доведена до сотых долей миллиметра. Сборку узлов и агрегатов выполняли высокоспециализированные рабочие. Была достигнута полная взаимозаменяемость деталей и сборочных узлов.

За период существования автомобильного отделения с 1908 по 1919 завод активно производил капитальный ремонт своих автомобилей, тем самым развивая сервисную службу.

РБВЗ строил также гоночные (максимальная скорость 130 км/ч), грузовые и специальные (полугусеничные и бронированные) автомобили, автобусы.

Август 1909 - одна из самых памятных дат в истории завода. В этом году первый "Руссо-Балт" принял участие в состязаниях автомобилей в пробеге Санкт-Петербург - Рига - Санкт-Петербург (1177 км). За прекрасный результат в гонках заводу была вручена золотая медаль.

В 1910 - 1914 модели "Руссо-Балт" участвовали в 16 соревнованиях. В 1910-1915 был изготовлен 581 автомобиль разных моделей, 18-и серий, включая небольшое количество грузовых автомобилей. В 1911 "Руссо-Балт" C 24/30 с заводским № 9, управляемый Андреем Платоновичем Нагелем стартовал в европейском международном пробеге Санкт-Петербург - Монако. В соревновании участвовало 87 машин. "Руссо-Балт" C 24/30, сделанный в 1909, успешно финишировал первым. За победу "Руссо-Балт" получил первый приз маршрутов, первый приз за выносливость машины и девятый приз в общей классификации. В 1912 два "Руссо-Балта" участвовали в ралли "Сан-Себастьян" и заняли 2-е и 3-е призовые места.

В это время автомобили Русско-Балтийского вагонного завода участвуют в 5-и выставках, в том числе и в 2-х Международных автомобильных салонах, и получают пять золотых медалей.

Развитие завода шло успешно и планомерно, выпуск автомобилей увеличивался, появлялись новые модели. За период с 1908 по 1919 было выпущено 625 машин разного назначения.

Первая мировая война сломала все планы завода. Завод срочно эвакуировали. Автомобильный отдел перевели в Москву и Петроград, а вагонное отделение - в Тверь. Так закончилась деятельность Русско-Балтийского Вагонного завода - первого российского автомобильного предприятия по планированному и серийному выпуску автомобилей. Количество машин, выпущенное на Русско-Балтийском заводе, было гораздо больше, чем сумма автомобилей, произведенных остальными заводами России в то время.

Автомобили РБВЗ по качеству стояли на уровне автомобилей известных зарубежных фирм, а по выносливости далеко их превосходили.

В 1917 РБВЗ в Петербурге выпустил 42 автомобиля модели С 24/40, в 1923-1926 заводом 2-й БТАЗ в Москве было изготовлено 22 автомобиля той же модели "Руссо-Балт С 24/40".

Руссо-Балты того времени

29 октября в Рижском мотор-музее прошли мероприятия, посвященные 100-летнему юбилею автомобиля «Руссо-Балт». Первый в России автомобиль этой марки сделали в Риге в 1909 году.
Пepвый aвтoмoбиль мapки Russo-Baltique («Pюcco-Бaлтик», пoзднee пepeимeнoвaнный в «Pуcco-Бaлт») вышeл из вopoт зaвoдa в нaчaлe июня 1909 года. Этo былa мoдeль C24/30, ocнaщeннaя 30-cильным двигaтeлeм oбъeмoм 4,5 л и 3-cтупeнчaтoй кopoбкoй пepeдaч. Cпуcтя нeкoтopoe вpeмя зaвoд выпуcкaл ужe нecкoлькo ceмeйcтв лeгкoвыx и гpузoвыx aвтoмoбилeй, eжeгoднo увeличивaя иx пpoизвoдcтвo.

Bceгo зa вpeмя cвoeгo cущecтвoвaния c 1908-го пo 1919 год aвтoмoбильнoe oтдeлeниe «Pуccкo-Бaлтийcкoгo вaгoннoгo зaвoдa» выпуcтилo 625 мaшин, 559 из кoтopыx — лeгкoвыe. Пpи этoм дo cиx пop coxpaнилиcь тoлькo двe мaшины: пepвaя нaxoдитcя в Мocкoвcкoм пoлитexничecкoм музee, втopaя — в Рижcкoм мотор-музee (в Meжциeмcе).

К юбилею рижский экспонат «обули» в новые, изготовленные специально для него колеса. До сих пор машина стояла на приспособленных колесах от газика. Новые колеса — продукт международного сотрудничества: деревянные части были изготовлены во Франции, специальные шины и камеры — в США, а позолоченные колпаки — местного, латвийского производства, пишет информационное агентство tatar-inform.ru.
Телеграф.lv
Версия для печати

Поделиться ссылкой l
http://www.telegraf.lv/news/russo-baltu … plus_vote0
авто, рига, юбилей

продолжение

еще

еще немного фото архивов

еще фото хроника

100 летие Руссо-Балта

100 лет нашему с Россией автопрому
Просмотр профиля
8 июня 1909 года за ворота Русского Балтийского вагонного завода, что в Риге, на улице Волмарской, выехало первое собранное авто. Так в России началось серийное производство автомобилей.
...За год до этого как-то раз ранним летним утречком шел по безлюдному Верманскому саду господин по фамилии Шидловский. Любил он, председатель правления одного из крупнейших в России предприятий по выпуску железнодорожных вагонов, в хорошую погоду пройтись от Старого города до заводоуправления пешочком.
Выйдя из сада на Елизаветинскую (нынешнюю Элизабетес), Шидловский остановился,залюбовавшись переливами черного лака на моторном экипаже, спешившем спозаранок невесть куда. Полюбовался – да и окаменел. Дама, сидевшая на заднем сиденье экипажа, понимающе улыбнулась, приняв причину окаменелости на свой счет. Но Шидловский не тронулся с места и после того, как автомобиль скрылся из виду – настолько был поражен вдруг осенившим его очевидным решением, которое он так долго и так мучительно искал…
Придя на завод, председатель собрал правление и предложил организовать производство автомобилей. Предложение Шидловского было единодушно принято. Для выпуска автомобилей на Волмарской (ныне Валмиерас) возвели специальный цех, а для организации конструкторских работ и процесса производства пригласили талантливого бельгийского инженера Жюльена Поттера, двадцати четырёх лет отроду...
В России перед революцией работали предприятия, которые только собирали автомобили из зарубежных комплектующих – это заводы Пузырева, Фрезе, Лейтнера, Леснера и с десяток других, помельче.
Но автомобильной промышленности как таковой, кроме как в Риге, в России не было.
Сконструированная Поттера базовая модель С24/30 имела 4-цилиндровый двигатель мощностью 24 л. с. с рабочим объемом 4,5 литра и трехскоростную коробку передач – эта машина и выкатила за заводские ворота 8 июня 1909 года, то есть всего через год после того, как Шидловскому в Верманском парке пришла идея заняться автомобилями.
Называлось авто «Руссо-Балт». С этой рижской машины начался серийный российский автопром. И Латвийский тоже.

Памятному событию сегодня было посвящено торжественное мероприятие, которое провели в Рижском мотормузее. Организатор проведения – компания Amoplant, совместное латвийско-российское автопредприятие, прямой наследник «Руссо-Балта».
Аmоplant будет делать вот такие автобусы. Причем школьные автобусы, которые будут колесить по проселочным дорогам латвийской провинции, собирая детишек и отвозя их в школу, будут устанавливаться на надежное шасси московского ЗИЛа.
Это гендиректор Аmоplant Алексей Маслов. Шестой год строит он предприятие под Елгавой, преодолев уже немыслимое количество чиновных и финансовых преград и барьеров, препятствий из недопонимания и волокиты... В ноябре этого года строительство завода будет завершено.
На торжестве были два чрезвычайных и полномочных посла: Бельгии (второй справа) и Голландии (первый слева). Бельгия дала Риге гениального конструктора Поттера, Голландия передаёт свои наработки в строительстве лучших в мире автобусов.
Это не «Руссо-Балт» С24/30 образца 1909 года, это очень похожий на него американский «Форд», вернее, «Руссо-Балт» был на него похож.
А вот это уже настоящий «Руссо-Балт» – пожарный автомобиль Д74/40, выпущенный в 1912 году. Вот только у него двигатель, задний мост, рулевое колесо и шины, увы, не родные.
А единственный совершенно подлинный «Руссо-Балт» К12/24 выпуска 1913 года экспонируется в Московском политехническом музее. Машина в прекрасном состоянии – с абсолютно оригинальной комплектацией...
Зато в Рижском музее собраны ценнейшие раритетные машины, в том числе те, что собирались в Латвии между войнами, в частности легковое авто Vairogs.
Делали в то время в Латвии и большое число велосипедов разнообразных конструкций.
Кроме того в Мотормузее хранятся раритетные мировые и советские модели легковых автомобилей, вызываюшие восторг тщательно восстановленной оригинальной отделкой.
Подчас их восстановление начиналось вот в таких мастерских... Эта – тоже экспонат музея.
Но вернемся к празднику. Гостей поприветствовал Алексей Маслов, уверив, что латвийский автопром возродится всенепременно! Просто, согласно законам диалектики, автомобильная промышленность Латвии описала длинную, пологую, но всё же восходящую спираль, и ровно через сто лет оказалась над той точкой, откуда стартовала. Не в той же точке, а над ней!
Крупнейший в Латвии историк автопрома Эдвин Лиепиньш рассказал, как та «спираль» начиналась, как раскручивалась, как после хаоса революции у нас родился «Вайрогс», а в Москве – АМО, ЗИС, ЗИЛ. Как потом в Елгаве появился РАФ. Как затем и у нас, и в Росии одряхлевший советский автопром начал умирать, но ему не дали этого сделать инициативные ребята. Москва и Рига соединили усилия с тем, чтобы возродить первоклассный автопром на современном, высокотехнологичном, инновационном предприятии Amoplant.
В заключение маркеторог Amoplant Янис Дамбитис впервые презентовал только что утвержденный логотип предприятия. Присутствующие в зале стали первыми его зрителями. Среди всех мировых СМИ мы первыми предоставляем логотип Amoplant пользователям нашего портала. Так что, гордитесь, товарищи! )
Искренно желаем вам успехов, латвийские автостроители!

еще из музея

и итог