Иван Падерин. Машина 21 - Полная История ГАЗ-21.

К созданию "Волги" приступили в ноябре 1953 года, когда ведущий конструктор проекта Александр Михайлович Невзоров нанес на ватман первую линию. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев. А уже в 1954-ом году начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел). Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957 года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя, обычное дело, независимая на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями . Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота - три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. "Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси -- "21А" (позже "21Т"). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" устанавливались на все версии автомобиля.

1955 год. 3 мая начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва-Крым и обратно. Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".
Автомобили были оснащены централизованной системой смазки (ЦСС). При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19 точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг. В сельской местности при движении по колее маслопроводы деформировались и часто обрывались. А в городах, на стоянках, "Волги" оставляли в подарок коммунальщикам масляные лужицы - неизбежные последствия прокачки ЦСС. От использования системы отказались в 1959 году в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок.

10 октября 1956 года были выпущены первые три производственных образца "ГАЗ-21". На них был установлен расточенный до 2,432 л победовский нижнеклапанный двигатель мощностью 65 л.с. Этот автомобиль известен как "21Б".

1957 год. Дети разных народов собрались в Москве на фестиваль. К этому событию была приурочена постановка "ГАЗ-21" на конвейер. Производство ее предшественницы "Победы" продолжалось еще год. На "Волге" первого выпуска облицовка передка была в том же стиле, что и на "Победе" последней серии (1955-1958) - три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Автолюбитель, особо не различавший модификаций, так и говорил: "Волга" со звездой". Появление этой облицовки на машинах первой серии -- отдельная история. На обязательном показе опытных автомобилей в Кремле оформление передка не понравилось Г.К.Жукову. На завод из Москвы была дана срочная директива: переделать. Переделали. Звезда маршалу не могла не прийтись по душе. В 1958 году, когда полководец попал в опалу, пришла новая директива -- переделать. К тому времени было выпущено около 31 тысячи "Волг" со звездой".
Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. Привод распредвала осуществлялся косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров и головку отливали из алюминиевого сплава. Рубашка охлаждения была с "мокрыми" гильзами. У двигателей современных "Волг" рабочий объем остался таким же, как и у первого, -- 2,445 л. На "ГАЗ-21" и "ГАЗ-21А" он выдавал 70 л. с. при 4000 об./мин. и максимальный крутящий момент 17 кгс при 2200 об./мин. На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно применена автоматическая трансмиссия. Она представляла собой "спарку" гидротрансформатора и планетарной 3-ступенчатой коробки. Однако в стране была напряженка с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом. Мытарства 700 владельцев машин с автоматами привели к тому, что с 1958-го года на "Волги" стали устанавливать только механическую 3-скоростную коробку.

А 4-го октября СССР стал первой в мире космической державой.

1958 год. В русском языке появился новый демографический термин - "дети фестиваля". А в жаргоне автолюбителей -- понятие, никак не относящееся к ихтиологии: "акулья пасть". Так стали называть новую облицовку радиатора "Волги" с 16 вертикальными отверстиями. Были изменены также передние указатели поворотов и бамперы.
В том же году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена "Гран-при". Учитывая, что подобные выставки собирали весь цвет мировой индустрии, а конкурса "Автомобиль года" еще не выдумали, то лучшими автомобилями 1958-го года, по крайней мере в Европе, можно считать "ГАЗ-21" и "ГАЗ-13". В Бельгии "Волгу" окрестили "танком на колесах". В Финляндии и Норвегии -- "танком во фраке". В Англии, где было продано 15йавтомобилей (модификация с правым рулем "21П"), о "Волге" говорили как о "рабочей лошади". ( Для экспорта в страны с левосторонним движением было выпущено около 100ймашин, значительная часть которых ушла в Индонезию ). Везде, где она продавалась, машина зарекомендовала себя как исключительно надежная и неприхотливая. Особенно довольны были "Волгой" греческие таксисты. Некоторое замешательство греков по поводу повышенного эксплуатационного расхода топлива Невзоров, специально выписанный из Горького, объяснил манерой езды по Афинам, городу, в котором было все, кроме светофоров.
Долговечность кузова "Волги" определялась его антикоррозионной защитой, а не количеством железа, как это часто приходится слышать. Толщина листа днища и крыши составляла всего 1,1ймм, а деталей оперения и того меньше - 0,9 мм. Но "черный" кузов помимо промывки и травления подвергался фосфатизации, а затем грунтовался методом погружения. После сушки кузов "окунали" во второй раз и повторно сушили. Загрунтованные поверхности вручную выравнивали. На днище с обеих сторон напыляли противошумную мастику, которая, по сути, является дополнительным слоем защиты. Особо тщательно промазывали ею швы и колесные ниши. Только после этого кузов окрашивали синтетической эмалью.

1959 год. На ГАЗе смена флагмана. Выпуск лимузина "ГАЗ-12" ("ЗиМ") прекращен. "ЗиМ" собирали 10 лет. Несмотря на свою помпезность, он был весьма демократичной машиной - использовался не только "при дворе", но и в качестве "кареты скорой помощи" и такси. Кроме того, гражданин мог приобрести "ЗиМ" за 40 тысяч рублей. Сменившая его "Чайка" ("ГАЗ-13") поставлялась только в спецгаражи, загсы крупных городов и для "Интуриста". На продажу "Чайки" частным владельцам было наложено табу. "Чайку" оснащали автоматической коробкой передач, принципиальная схема которой была опробована на "Волгах" первого выпуска. Тремя годами позже , в 1962 году, 160-сильный V 8 "Чайки", коробку-автомат и гидроусилитель руля установят на секретную модификацию "Волги" - "ГАЗ-23". Эта машина не будет значиться ни в одном популярном каталоге - эксклюзивным заказчиком "ГАЗ-23" был КГБ. Автомобиль этот был тяжелее базового на 100 с лишним кг, развивал среднюю скорость за 160 км/ч и разгонялся до сотни за 16 секунд (против 34 секунд у "ГАЗ-21Л"). Усилителю тормозов в подкапотном отсеке места не нашлось, и тормозная система осталась без изменений. С 1962 по 1970 год было выпущено 603 "ГАЗ-23".

В сентябре 1959-го года Хрущев посетил с официальным визитом США. Американские фермеры предложили генсеку накормить весь Советский Союз. "А мы вам будем поставлять автомобили", - ответил Никита Сергеевич шуткой на шутку. Кто-то из свиты понял это буквально - на ГАЗ полетела депеша. Поползли слухи. Но как бы ни хотели "былинники речистые" приписать ГАЗу партию автомобилей для американского рынка, сам ГАЗ от этой чести открещивается -- тягаться с "брогемами" и "корветами" никто не собирался.
Разгар хрущевской оттепели. Провалившегося советского разведчика - Баниониса ("Мертвый сезон") ждали за приграничной речкой три черные "Волги" и "Ту-104". Синхронный разворот этих "Волг" на мокром шоссе, самолет "Ту-104", магомаевское "по переулкам бродит лето", Гагарин стали символами 60-х.

1961 год. Когда Гагарин шел по ковровой дорожке докладывать главе партии и правительства, у него развязался шнурок (сохранилась пленка). Того и гляди -- наступит. Вот и переживаешь за него, как бы не упал. (Если бы упал -- пленка бы не сохранилась). Гагарин благополучно отдал рапорт Хрущеву. В этом году в СССР была проведена денежная реформа. Вознесенский позже напишет "Уберите Ленина с денег!". Цена "Волги" в 1961-ом году составляла 5100 рублей.

1962 год. "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Помпезность прошлых лет сменилась на легкость и стремительность. Автомобиль визуально стал восприниматься как совершенно новый. Изменениям подверглась и передняя подвеска -- вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся -- из искусственной кожи. Базовая модель получила обозначение "21Л" - именно такую угонит Деточкин у Димы Семицветова.
В том же 1962 году модельный ряд пополнился 5-местным универсалом "ГАЗ-22" с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400йкг. На его базе выпускалась "карета скорой помощи" "ГАЗ-22Б". Фургоны не входили в программу завода. Сугубо для внутризаводских нужд, кустарно, в них переделывали универсалы.
Экспортные модификации автомобилей "21М" и "22Г" комплектовались декоративным шильдиком "Волга" на передних крыльях, хромированными облицовкой радиатора, окантовкой лобового и заднего (только "21М") стекол, молдингами на крыльях. Кроме того, в Европе внешнеторговые фирмы вносили свои изменения для местного рынка. По их инициативе с 1960 по 1962-ой годы на "Волги" устанавливали дизельный двигатель Perkins (1,620 л, 43 л. с.). С ним автомобиль мог развивать максимальную скорость 115 км/ч. В 1962 году к "Волге" приспособили дизель Rover (2,286 л, 65 л. с., 120 км/ч), а в 1968йгоду -- двухлитровый дизель Indenor (68 л. с., 120 км/ч). В качестве опции к последнему можно было заказать 4-скоростную коробку Peugeot . Благодаря удачному дизайну "Волга" не выглядела анахронизмом среди европейских машин среднего класса. "ГАЗ-21" начал сдавать позиции на рынках развитых стран лишь в 1966-ом году, после того как "Автоэкспорт" отрапортовал о запуске новой "Волги" ("ГАЗ-24"), которой до серийного производства было еще далеко. А "братским" странам "ГАЗ-21" поставляли еще 4 года.

"ГАЗ-21" и "ГАЗ-22" имели коэффициент лобового сопротивления Сх 0,42 и 0,415 соответственно.
1964 год. В октябре Леонид Ильич подсидел Никиту Сергеевича. С тех пор Брежнев больше никогда не ездил на "Волгах".

1965 год. На "Мосфильме" Рязанов снимает "Берегись автомобиля". Вряд ли сейчас нашелся бы актер, способный так красиво украсть автомобиль. И зрители любили Юрия Деточкина, его трофеи и вальс, в такт которому раскачивалась несущаяся по шоссе "Волга" цвета "беж".

Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых. Базовая модель с 75-сильным двигателем получила индекс "21Р", такси - "21Т", универсал - "22В", "скорая" - "22Д". Топ-моделями стали "21УС" и "21С". Цена самой дорогой экспортной модификации "21С" (85 л.с.) равнялась в 1965 году 6455 руб. Автомобиль с двухцветным кузовом стоил аж на 270 руб. дороже.
1967 год. В феврале был изготовлен автомобиль, который мне особенно дорог -- это моя машина, экспортной модификации "21УС". Большие круглые часы с надписью в пол-окружности "Сделано в СССР" до сих пор идут точно. Автомобиль особых хлопот не доставляет. С тех пор как он впервые заехал в наш двор, в округе сгнило неимоверное количество машин. А в нем все, кроме карбюратора и электрики, родное. До того как я поставил под капот аккумулятор от "ГАЗ-53", штатный иногда "примерзал" и выручал "кривой стартер" -- хорошая разминка для мышц. Переключение передач осуществляется рычагом на рулевой колонке через систему двух параллельных кулис. Усилие на рычаге и его перемещения настолько тщательно рассчитаны, что манипулировать скоростями можно одним указательным пальцем, не отрывая кисть от рулевого колеса. Поскольку в коробке синхронизированы только 2-я и 3-яйпередачи, чтобы тронуться с 1-й, нужно на мгновенье поднять рычаг с "нейтралки" на 2-ю и тут же перебросить на себя вниз - на 1-ю. Впрочем, порожний автомобиль легко трогается и со 2-й, а его разгонная динамика на первых пятидесяти метрах дает фору многим современным автомобилям. Чтобы перейти со 2-й на 3-ю, нужно просто скинуть рычаг на нейтраль и еще раз - на 3-ю. А если при этом подгадать обороты в коробке, то можно просто играть пальчиком, не выжимая сцепления.
1968 год. Выпущена опытная партия "Волг" второго поколения - "ГАЗ-24". Появилось подозрение, что индексация "Волг" впрямую зависит от номера ближайшего съезда КПСС: "21" – 1956-ый год, "22" - 1961-ый, "24" - 1971-ый. Но это простое совпадение. Работа над "24-й" началась еще в 1961-ом году.

Переходной модификации со старым кузовом и агрегатами "ГАЗ-24" не было. С 1965 года "21-я" больше не обновлялась.

Последняя "Волга" "ГАЗ-21" сошла с конвейера 15 июля 1970 года. Этот автомобиль модификации "21УС" с номером кузова 334312, окрашенный в антрацитовый цвет, занял место в экспозиции заводского музея. Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 638875 автомобилей "ГАЗ-21" и "ГАЗ-22".

И сегодня, спустя 26 лет, когда последняя "21-я" покинула заводской конвейер, всякий околоавтомобильный разговор, что с московским банкиром, что с губернатором, что с питерским митьком в конце концов сводится к одному: "21-я" - исключительно правильная машина". Она пришла в свое время, а покинув конвейер, унесла целую эпоху. Эпоха эта длилась 14лет.

далее

Продолжение Истории Победы

    * 1943 3/II объявлено о начале проектирования
    * 1944 6/XI выезд первого экспериментального образца
    * 1945 19/VI презентация автомобиля в Кремле
    * 1945 26/VIII указ о начале серийного производства
    * 1946 21/VI выпуск первого серийного автомобиля
    * 1948 X - производство машин остановлено
    * 1949 1/XI возобновлен выпуск на новом производстве
    * 1950 победа на всесоюзных соревнованиях по автоспорту
    * 1951 налаживание выпуска в Польше, на заводе ФСО
    * 1953 производство кабриолетов прекращено
    * 1955 появление модификации М20В
    * 1955 начало выпуска М72
    * 1956 начало экспорта за рубеж
    * 1956 мелкосерийное производство модификации для МГБ (КГБ)
    * 1958 31/VII производство прекращено

Чайка ГАЗ-13

Советский представительский автомобиль
Прототип Чайки

История автомобиля, впоследствии получившего название Чайка и чёртову дюжину в индексе ГАЗ-13, началась в конце 1955 года года, когда в НАМИ поступили для изучения два американских автомобиля: четырёхдверный седан Packard Patrician и двухдверный кабриолет Packard Caribbean, производимых в те годы детройтской корпорацией Студебекер-Пакард.

Двухдверный кабриолет Packard Caribbean.

Эмблема на решётке радиатора автомобиля Packard Caribbean.

Первый послужил основой для проектирования будущего  ЗиЛ-111 , предназначенного для высшего советского и партийного руководства. Второй же стал ориентиром при создании машины классом пониже, предназначенной для министров, секретарей крайкомов и обкомов крупных областей, а также председателей областных и краевых исполкомов.
Packard Caribbean представлял собой довольно внушительных размеров автомобиль, который при 3226-миллиметровой базе имел 5553-миллиметровую длину и 1981-миллиметровую ширину. Автомобиль оснащался V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем с 8,5-кратной степенью сжатия, который при 101,6-мллиметровом диаметре цилиндра и 88,9-миллиметровом ходе поршня имел 5,766-литровый рабочий объём. Мощность двигателя, заявленная заводом, составляла 310 л.с. Правда при замерах, произведённых в НАМИ, мотор смог выдать лишь 260-сильную мощность.

На решётке радиатора Паккарда и на задней поверхности крышки его багажника красовалась эмблема, очень похожая на эмблему нашего УАЗа.<="" span="" lang="en-us"> Существует легенда, что увидев эту эмблему, будущий дизайнер ГАЗ-13 Лев Еремеев тут же ассоциативно назвал её чайкой, и вскоре это название стало названием проектируемого им автомобиля. Однако на самом деле у этого имени более давняя история: впервые его присвоили автомобилю ЗиМ-12В.
ЗиМ-12В

Вскоре после того, как автомобиль ГАЗ-12 ЗиМ начал бороздить дороги нашей необъятной страны, руководство Горьковского автозавода задумалось над его модернизацией. Предполагалось создать автомобиль ЗиМ-12В с удлинённой базой и несколько изменённым внешним дизайном. Так, на машине появились более изящные ободки фар. Законцовки задних крыльев приобрели форму, характерную для тогдашних Кадиллаков. Вместо составного V-образно расположенных двух половинок лобового стекла установили цельное панорамное стекло с гнутым профилем. Появились новые молдинги и колпаки колёс. Антенна перекочевала на крышу.
Но, главное, на решётке радиатора ЗиМ-12В красовалась стилизованная чайка. Именно этот автомобиль должен был называться Чайкой. Правда, существовало и другое проектное название Стрела.  Однако такая пластическая операция не смогла сделать из старого ловеласа юную красавицу, и Горьковскому автозаводу поручили разработать совершенно новый представительский автомобиль. В результате на ГАЗе родился Проект «Москва».

Проект «Москва»

В те самые времена, когда Лев Еремееев изучал в НАМИ американские Паккарды, на Горьковском автозаводе, тогда ещё носившем имя Молотова, разрабатывался проект автомобиля ЗиМ-13, который должен был носить имя «Москва». Несколько прототипов, представлявших собой компиляции элементов дизайна различных устаревших американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, уже, говорят, были построены, но ни их самих, ни их фотографий не сохранилось, что заставляет сомневаться в том, что они были воплощены в металле. В качестве силовой установки в «Москве» использовался форсированный вариант двигателя ГАЗ-11 от всё того же ЗиМа, мощность которого удалось довести до 122 л.с., но пока дизайнер Валентин Ростков и главный конструктор Андрей Островцев доводили их до ума, Еремеев создал свой дизайн-проект, который руководству страны внешне понравился гораздо больше. Проект «Москва» решили закрыть, а вместо него создать на ГАЗе автомобиль на основе еремеевского дизайн-проекта.

Конструкция Чайки

Лебедев и Дуарте макетируют будущую Чайку.

Первые ходовые прототипы Чайки в испытательном пробеге.

Тем не менее, дизайн-проект существовал тогда лишь в бумажном варианте, и после его утверждения в скульптурно-художественной мастерской ГАЗа скульптор Лебедев и кузовник Дуарте приступили к созданию макета. Макет был готов в сентябре 1956 года, а уже в следующем году появились два опытных ходовых образца. Машины демонстрировались на закрытой выставке НАМИ, а затем по одному из образцов была выпущена небольшая серия из десяти автомобилей, предназначенная для испытательного пробега. Протяжённость трассы пробега по дорогам Украины и России и горам Кавказа составила 21 тысячу километров.

Автомобиль ГАЗ-13 Чайка радикально отличался от предшественника ЗиМа.

Так, конструкторы автомобиля отказались от идеи несущего кузова - новая «Чайка» должна была иметь большую массу и, соответственно, более тяжёлой машине потребовался бы более прочный и более тяжёлый кузов, и в итоге машина с несущим кузовом оказалась бы тяжелее рамного автомобиля. Для ГАЗ-13 была разработана сварная облегчённая Х-образная хребтовая рама с усиленной средней частью коробчатого сечения, в которой располагалась карданная передача. С кузовом рама соединялась в 16 точках через виброизолирующие резиновые прокладки. Рама такой конструкции имела большую жёсткость, нежели лонжеронная и, что немаловажно, она позволила опустить пол кузова и, соответственно, центр тяжести автомобиля, что повысило его устойчивость.

Независимая подвеска передних колёс состояла из верхних и нижних рычагов, а также спиральных пружин. Гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия были установлены внутри пружин подвески. В переднюю подвеску входил стабилизатор поперечной устойчивости стержневого типа. Задняя же подвеска Чайки была выполнена на двух продольных полуэллиптических рессорах. Для гашения колебаний в задней подвеске были установлены два телескопические амортизатора двустороннего действия, установленные с наклоном в поперечной плоскости, что улучшало стабилизацию кузова. На дисковых колёсах с глубоким несимметричным ободом закреплялись декоративные хромированные колпаки большого диаметра с вентиляционными лопатками. Части двойного карданного вала соединялись между собой промежуточной опорой.

При 3250-миллиметровой колёсной базе Чайка имела 5,6-метровую длину и двухметровую ширину. Высота же при 180-милиметровом клиренсе составляла 162 сантиметра.

Двигатель Чайки

Поперечный разрез двигателя Чайки

Многие считают, что двигатель Чайки был скопирован с американского прототипа и лишь переведён в метрические размеры: диаметр цилиндра был уменьшен до 100-миллиметрового значения, а ход поршня был округлён в меньшую сторону до 88 миллиметров. Рабочий объём при этом сократился до 5529 кубических сантиметров. На самом же деле это был мотор был разработан практически заново. Так, блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава. По тем временам это было весьма прогрессивным, но довольно редким техническим решением, а в самой Америке первые алюминиевые двигатели появились в начале шестидесятых годов.
Лишь сменные мокрые гильзы цилиндров изготавливались из чугуна. В верхнюю часть гильз были запрессованы износостойкие вставки. Коленчатый вал с противовесами, изготовленными заодно со щеками вала, был установлен на пяти коренных подшипниках. Коренные и шатунные подшипники вала имели тонкостенные вкладыши. На каждую шатунную шейку коленчатого вала было установлено по два шатуна. Привод к клапанам двигателя осуществлялся от распределительного вала толкателями, штангами и коромыслами.
Хотя мотор и не имел впрыска топлива, вертикальный четырёхкамерный карбюратор К-114 обеспечивал отличное смесеобразование, и двигатель, сохранивший 8,5-кратную степень сжатия при 4400 оборотах в минуту выдавал 195-сильную мощность.
Такая мощность позволяла 1950-килограммовому автомобилю разгоняться до 100-километровой скорости за 20 секунд и развивать максимальную скорость, равную 195 км/ч.

Трансмиссия Чайки и органы ее управления

1 –  кнопки включения передач, 2 – рукоятка переключателя указателей поворота, 3 – рулевое колесо, 4 –кольцевая кнопка сигнала, 5 – педаль дроссельной заслонки, 6 педаль основных тормозов, 7 – рукоятка тормоза стоянки, 8 – насос обмыва ветрового стекла, 9- кнопка ножного переключателя света, 10 – рукоятка замка капота, 11 – рукоятка привода жалюзи радиатора, 12 – включатели стеклоподъёмников.

  В паре с двигателем работала автоматическая планетарная коробка передач гидротрансформаторного типа. Коэффициент трансформации в ней был равен 2,4. Первая передача имела передаточное число, равное 2,4, вторая - 1,62, а третья передача была прямой.
Включение передач осуществлялось кнопками, расположенными на пане приборов, слева от рулевого колеса. Для включения какой-либо передачи следовало нажать до отказа соответствующую кнопку. Сами кнопки были обозначены буквами Н, Д, Т и ЗХ. Для улучшения видимости в ночное время кнопки имели подсветку, причем более ярким светом были освещены выключенные кнопки.

Кнопка Н – нейтраль – включалась при запуске двигателя, а также на стоянке с работающим или неработающим двигателем.

Кнопка Д включалась при движении вперед в любых условиях, кроме весьма редких случаев необходимости улучшения торможения двигателем на длительных спусках с гор. В этом случае включается кнопка Т – торможение.
При включении кнопки Д первая, вторая и третья передачи переключались автоматически, в зависимости от открытия дросселя и скорости движения Чайки. При нажатии педали «газа» до упора принудительно включалась вторая передача, а при скорости ниже 25 км/ч – первая.
Кнопку Т можно было нажимать на ходу автомобиля при скорости не выше 60 70 км/ч но избежание повреждения автоматической коробки. Включением кнопки Т при скорости движения выше 40 км/ч включалась вторая передача планетарной коробки, а при снижении скорости г.иже 36 км/ч автоматически включается первая передача. При включении кнопки Т на стоянке включалась первая передача. При дальнейшем увеличении скорости свыше 36 км/ч автоматически включалась вторая передача. Для перехода на третью передачу необходимо нажать на кнопку Д.
Задний ход включался нажатием кнопки ЗХ. Эту кнопку можно было нажимать только после полной остановки автомобиля.
Слева от рулевой колонки была расположена широкая педаль рабочих тормозов с расчетом на возможность торможения как правой, так и левой ногой.

Производство Чайки

Серийный выпуск автомобиля ГАЗ-13 Чайка был начат 16 января 1959 года и продолжался до 1981 года. Общее количество выпущенных машин составило 3179 экземпляров. Первые выпущенные автомобили из установочной партии имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.
Чайки» многократно экспонировались на автомобильных и промышленных выставках за рубежом, в том числе в городах Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико. В Нью-Йорке на советской выставке 1959 года (ответной на американскую выставку в СССР того же года) была представлена одноцветная «Чайка» (скорее всего — чёрного цвета), но с характерным для двухцветных машин салоном (с алой тканевой обивкой, имевшей «шахматный» узор). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на ВДНХ в павильоне «Машиностроение».

В отличие от ЗиМа, который официально находился в свободной продаже населению, хотя и по очень высокой цене - 40 тысяч рублей против 16 тысяч за автомобиль ГАЗ-20 Победа и 25 тысяч за МЗМА-402 , Чайка никогда не была товаром народного потребления и даже не имела установленной розничной цены. Правда, она имела балансовую стоимость, равную для нового автомобиля 100 тысячам дореформенных советских рублей.

По окончании срока эксплуатации или выработки установленного пробега Чайки  списывались, подвергались капитальному ремонту, перекрашивались в белый цвет и передавались во дворцы бракосочетаний для обслуживания брачных церемоний.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также Чайки поступали и в «Интурист», где использовались для катания иностранных vip-туристов.
В наше время основная масса сохранившихся Чаек используется в свадебном бизнесе, и, как правило, находится в полностью переделанном состоянии. Сохранившиеся аутентичные экземпляры находятся в частных коллекциях и музеях по всему миру. 

Русские членовозы

    Среди советских машин особое место занимали представительские автомобили. На этих машинах ездило всё высшее партийное руководство, и поскольку возили на них членов Политбюро ЦК КПСС, в народе эти автомобили были прозваны «членовозами».

  Первым советским «членовозом» должен был стать бывший дореволюционный Руссо-Балт модели С 24/40. Дело в том, что в 1915 году, когда немецкие войска подошли к Риге, Русско-Балтийский Вагонный Завод эвакуировали в подмосковные Фили.
   Вместе с оборудованием были вывезены и комплектующие для ещё не построенных автомобилей. Вспомнили об этих комплектующих лишь в 1922 году. А вспомнив, решили сделать машины специально для партийного и советского руководства, благо по своему классу довоенный Руссо-Балт С24/40 не уступал Роллс-Ройсу. На нем устанавливался четырёхцилиндровый двигатель, который при 105-миллиметровом диаметре цилиндра и 130-миллиметровом ходе поршня имел 4,501-литровый рабочий объём. Этот мотор при 1500 оборотах в минуту выдавал 40-сильную мощность. Старорежимные специалисты, ещё не расстрелянные и не умершие с голоду, сумели поднять мощность до 45 л. с. при 1800 об/мин, но скорость автомобиля т этого намного не повысилась. Автомобиль, получивший название Промбронь, был изготовлен в 10 экземплярах. После этого комплектующие закончились, и советское автомобилестроение встало ещё на несколько лет. Другой попыткой создать собственный «членовоз» стал автомобиль Л-1, выпущенный в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде.

   Дело в том, что на «Красном Путиловце» как раз в это время был снят с производства устаревший трактор Фордзон-Путиловец и, соответственно, высвободились производственные площади. И тогда тогдашний руководитель Ленинграда Киров, именем которого вскоре назовут этот завод, выдвинул идею организовать на Путиловском производство шикарных представительских автомобилей. И действительно, Л-1 был конструктивно утончённым автомобилем с обилием автоматики и сервоприводов. На нем были установлены очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Длина его составила 5,3 м. восьмицилиндровый двигатель рабочим объёмом 5750 см3 развивал 105-сильную мощность при 2900 об/мин. Скорость же составляла 115 км/ч. Выпустив опытную партию из шести автомобилей, путиловцы отправили ее своим ходом из Ленинграда в Москву для участия в первомайском параде.
  Однако до Москвы не доехал ни один из шести автомобилей – по дороге сломались все шесть. Разозлившись, Сталин повелел прекратить заводу автомобильные эксперименты, и Красный Путиловец переориентировали на выпуск танков Т-28, а создание «членовозов» было поручено московскому ЗиСу – Заводу имени Сталина.
ЗиС-101

  Там же был сделан и первый удачный советский «членовоз» ЗиС-101. За основу был взят поначалу ленинградский прототип. Правда, все эти прибамбасы в виде регуляторов жёсткости амортизаторов из конструкции убрали, а сами амортизаторы усилили для соответствия советским дорожным условиям. Кроме того, автомобиль получил совершенно новый кузов, кузовные штампы для которого были заказаны американскому кузовному ателье «Бадд». Однако на всю эту переработку ушло три года, и 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Сталину. Через два дня оба прототипа проехались, наконец, по Красной площади, а с января 1937 года началась их конвейерная сборка, которая не прекращалась до самой эвакуации ЗиСа. Более того, в легковом цеху ЗиСа осталось кое-какое оборудование, и сборку ЗиС-101 хотели было уже возобновить.
ЗиС-110

   Однако, побывав в ноябре 1943 года в Тегеране, Сталин увидел автомобиль Рузвельта Packard 180 и захотел такой же – не только себе, но и всем членам… Президиума ЦК. Правда, конструкторов в Тегеран не возили, и те видели этот Паккард только на фотографиях. Поэтому удалось скопировать лишь его внешность, Внутренности же разрабатывались с нуля.
  Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидравлические толкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе. Кроме того, ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, гидравлическим приводом тормозов, герметизированной системой охлаждения двигателя, а шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Также автомобиль оснащался трехцветной подсветкой спидометра, переключающейся в зависимости от скорости. Так, на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. За все время производства с 1945 по 1958 год было выпущено 2083 лимузина «ЗИС-110», но к концу 50-х годов автомобиль морально устарел, и на замену ему пришёл ЗиЛ-111. Его разработка началась ещё когда ЗиЛ назывался ЗиСом, и опытный образец проходил под индексом ЗиС-111. Прототип имел более современный кузов, стилистически представлявший собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 50-х годов. В 1956 году прототип выставлялся на ВСХВ, но особого интереса у публики не вызвал. Поэтому внешность автомобиля решили кардинально переработать. В таком переработанном виде он в 1958 году и поступил в серию. На автомобиле был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель, который при 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня имел рабочий объём, равный 5969 куб.см, девятикратную степень сжатия, и выдавал 200-сильную мощность, позволявшую 2815-килограммовому автомобилю развивать 170-километровую максимальную скорость.

  На автомобиле была установлена автоматическая гидротрансформаторная коробка передач, за образец при проектировании которой была принята АКПП PowerFlite фирмы Imperial. Управление коробкой передач осуществлялось не рычагом селектора, а было кнопочным.
   Переключение с первой передачи на вторую осуществлялось при достижении автомобилем скорости 18 км/ч, а со второй на третью происходило тогда, когда лимузин разгонялся до 32 км/ч. В трансмиссии был предусмотрен механический стопор для удержания автомобиля на склоне. Он растормаживался автоматически, когда трогался с места. Преемником ЗиЛ-111 стал появившийся в 1967 году ЗиЛ-114. Автомобиль имел новый дизайн, соответствовавший моде того времени. Кроме того, к этому времени появился увеличенный вариант топового ЗиЛовского двигателя. В нём диаметр цилиндра довели до 108 мм, и рабочий объем вырос до 6962 куб. см. Степень сжатия в этом двигателе составляла 9,5 единиц, а мощность достигала 303 л.с. при 4400 оборотах в минуту. Таким образом, по своей мощности он в те годы опережал зарубежные аналоги. Такие моторы заправляли в кремлёвском гараже только бензином «Экстра», имевшим октановое число 95. Стоил он 10,2 копейки за литр, в то время как 76-й продавался за 6 копеек. Однако при наличии передовых технологических наворотов, ЗиЛ-114 имел один значительный недостаток – он не был бронирован. Объясняли это тем, что советские лидеры не бояться собственного народа. Но на самом деле органы безопасности больше уповали на невозможность прицельной стрельбы по быстро мчащемуся автомобилю. Однако 22 января 1969 года произошёл инцидент, который опроверг эти теоретические положения.


   Утро 22 января 1969 года было в Москве морозным и туманным – в шесть часов утра термометры зафиксировали минус 24,9 градуса, и к середине дня синоптики не обещали выше минус двадцати. Однако намеченное на этот день торжественное мероприятие никто отменять не собирался. В этот день проходило чествование космонавтов, осуществивших первую в мире стыковку в космосе двух космических кораблей «СОЮЗ-4» и «СОЮЗ-5».
  И вот торжественный кортеж приближается к Кремлю, подъезжает к Боровицким воротам. И в этот момент один из стоящих в оцеплении милиционеров достает два пистолета и открывает огонь по одной из машин. Однако лейтенант-топограф Виктор Ильин, нарядившийся в этот день в форму своего дяди-милиционера, ошибся – Брежнева в машине не было. В этом автомобиле ехали участвовавшие в торжестве космонавты Георгий Береговой, Алексей Леонов, Адриян Николаев и первая женщина-космонавт Валентина Николаева-Терешкова, бывшая тогда женой Николаева.



   Пули из пистолетов Макарова легко пробили небронированное стекло. У Берегового осколками стекла было изранено лицо, Андриану Николаеву пуля задела спину. Водитель машины Илья Жарков, получивший ранение в шею, скончался через сутки в больнице. Он вел машину в последний день перед уходом на пенсию, подменяя больного коллегу. Космонавт Андриян Григорьевич Николаев перехватил руль у раненого водителя и припарковал машину к обочине. Одна из пуль срикошетила по мотоциклисту из эскорта, но тот всё-таки сумел направить мотоцикл на Ильина и сбил его. Тут подоспели кагэбэшники и скрутили лейтенанта.
  У Ильина закатились глаза, а изо рта хлынула белая пена. Допрашивал Ильина сам Андропов. Террорист заявил, что собирался убить Брежнева, чтобы занять кресло Генсека. Машина, в которой ехали космонавты в современных газетных публикациях об этом событии часто ошибочно называется «Чайкой». На самом деле, как космонавты, так и сам Брежнев, проехавший в Кремль в первой машине кортежа, а не во второй, как ошибочно предполагал Ильин, ехали на совсем других автомобилях. Автомобиль этот назывался «ЗиЛ-114». Вскоре после январского инцидента 114-е ЗиЛы получили бронирование. Однако бронированный вариант автомобиля ЗиЛ-114 получился тяжёлым и неповоротливым. Поэтому конструкторы вскоре занялись проектированием нового «членовоза».

   Появился он, правда, лишь в 1978 году. Первоначально он назывался ЗиЛ-115, но пока он дошел до серийного выпуска, принцип обозначения советских автомобилей изменился – из трёхзначного индекс превратился в четырёхзначный. Так, Москвич-412 стал Москвичом-2140, УАЗ-469 – УАЗом-3151, а ЗиЛ-115 – в ЗиЛ-4104. Длина автомобиля при 3880-миллиметровой колёсной базе составила 6330 мм. Ширина – 2068 мм. Высота же при 170-миллиметровом дорожном просвете была равна 1500 миллиметрам. На этом автомобиле установили ещё более крупный двигатель: ход поршня был увеличен до 105 миллиметров, в результате чего рабочий объём достиг 7695 кубических сантиметров. Первые опытные образцы ЗиЛ-4104 были изготовлены ещё в конце 1975 года. Их было пять. А первую серийную партию этих машин собрали в последнем квартале 1978 года. В дальнейшем, наряду с базовой модификацией, имевшей кузов типа «лимузин», завод выпускал небольшими сериями модификации: ЗиЛ-41041 с кузовом «седан», ЗиЛ-41042 с кузовом «универсал» и ЗиЛ-41044 с кузовом «кабриолет». Из года в год конструкция подвергалась изменениям. Следующим «членовозом» стал легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-41045, который пришел на смену автомобилю ЗИЛ-4104 в 1983 году. От предшественника он отличался в основном изменённой отделкой и новым терминалом спецсвязи. Последним советским представителем представительских автомобилей стал ЗиЛ-41047. Появление этого автомобиля совпало с приходом к власти Михаила Сергеевича Горбачева, и потому на заводе-изготовителе его неофициально именовали горбачёвским. Сдвоенные фары автомобиля стали прямоугольными, была увеличена решётка радиатора, заменены задние фонари. Исчезли поворотные форточки на передних дверях. Размеры автомобиля несколько сократились. Длина при 3300-миллиметровой колёсной базе составила 5 метров 75 сантиметров. Ширина, правда, чуть-чуть увеличилась – до 2080 мм. Высота же при 170-миллиметровом дорожном просвете так и осталась равной 1500 миллиметрам. Это был официальный служебный автомобиль вначале Президента СССР, а затем и Президента России.
  Как у большинства представительских машин, все узлы и агрегаты ЗиЛ-41047 были смонтированы на солидной лонжеронной раме. Подвеска передних колёс была независимой, на продольных торсионах. Подвеска задних — зависимая, на двух продольных рессорах и двух продольных реактивных штангах. Геометрия подвески была рассчитана так, чтобы исключить при резких торможениях или разгонах «клевки» и «приседания» машины. Семиместный кузов был разделен подъемной стеклянной перегородкой на два отсека, каждый из которых был оборудован своей системой климатизации. В заднем отсеке — сиденья с кожаной обивкой, всеволновый стереоприёмник, магнитофонная приставка с шестью динамиками. Кузов был снабжён весьма совершенной шумоизоляцией. На некоторых экземплярах сделана броневая защита, которая увеличивает снаряженную массу автомобиля до пяти с лишним тонн. На увеличение массы влияли и средства специальной связи. Для столь массивной машины необходимы весьма эффективные тормоза — вентилируемые дисковые на всех колесах. В их привод входят три усилителя. Естественно, что многие детали подвески колес, рулевого управления (оно снабжено гидроусилителем) тоже были сделаны массивными с повышенными запасами прочности. Колеса крепились я к ступицам не пятью, как на многих легковых моделях, а шестью шпильками.
  Масштабы выпуска ЗиЛ-41047 были невелики – 15—20 автомобилей в год, однако даже когда руководство РФ пересело на Мерседесы, выпуск ЗиЛов продолжался до конца ХХ века. Так, в 1999 году было собрано девять машин, а в 2000 – шесть таких автомобилей. Ещё один ЗиЛ был собран в январе 2001 года, а по состоянию на сентябрь 2001 на складах ЗиЛа имелось 20 готовых лимузинов. Однако в 2001 году появился экспериментальный микроавтомобиль «Мишка», и руководство ЗиЛа загорелось идеей начать производство этого автомобиля у себя. Под это производство выделили те самые площади, на которых производились лимузины. Однако, как у нас часто бывает (точнее сказать, как бывает у нас почти всегда), на каком-то этапе кто-то с кем-то не смог договориться, и проект так и не был осуществлён.

Сколько стоит Победа?
Будущую Победу первоначально называли Родиной

   В те дни, когда до победы было еще далеко, а Горьковский автозавод еще периодически бомбили, конструкторы получили техническое задание на послевоенный легковой автомобиль, и 3 февраля 1943 года, на Горьковском автозаводе приступили к проектированию сугубо мирного автомобиля.
Автомобиль, который должен был заменить морально устаревшую «эмку» ГАЗ-М1, предполагалось назвать «Родина». Однако, когда Сталину впервые показали опытный образец этого автомобиля, он, говорят, спросил: «А сколько будет стоить Родина?». Намёк вождя поняли, и автомобиль переименовали в Победу.

   Многие полагают, что в основу конструкции была положена какая-то иностранная модель. Чаще всего в качестве прототипа называют немецкий Опель-Капитан. Однако взгляните на фотографии, расположенные справа. Что-то общее, конечно, присутствует, но это всегда так бывает с машинами сходного назначения, размеров и эпох. Но некоторые конструктивные элементы Капитана нашли свое развитие в Победе. Это передняя подвеска и рулевой механизм. Будущая Победа была первым после НАМИ-1 советским автомобилем исключительно отечественной разработки. Его дизайн был выполнен художником-графиком Вениамином Самойловым. Общую компоновку машины вычерчивала группа под руководством Бориса Кирсанова.
Когда создавался автомобиль Победа, у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте Победы возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец». Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.
Длина автомобиля при 2700-миллиметровой колёсной базе составила 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм, а высота при 200-миллиметровом дорожном просвете достигала 164 сантиметров.
Победы с двигателем ГАЗ-11 служили в ОРУД и МГБ

Первоначально на автомобиль предполагалось устанавливать шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, но Сталин отверг такое решение – шестицилиндровый мотор тратил бы слишком много горючего. Поэтому двигатель сначала сократили до четырёх цилиндров, а потом ещё и снизили ход поршня со 110 до 100 миллиметров. В результате при 82-миллиметровом диаметре цилиндра и 100-милллметровом ходе поршня объём двигателя составил 2,1124 литра. Первоначально двигатель выдавал 50-сильню мощность, но впоследствии его немного форсировали, доведя мощность до 52 л.с. при 3600 об/мин. Форсирование произвели путем увеличения степени сжатия с 6 до 6,2. При этом потребитель был вынужден перейти с 56-го на 66-й бензин.
ОРУДовец поймал таксиста, левачившего у Казанского вокзала.

  Тем не менее, мощности Победе всё равно не хватало, и динамика оставляла желать лучшего: до 100-километровой скорости Победа разгонялась за 46 секунд, а максимальная скорость составляла 105 км/ч.
Органы управления и щиток приборов:

1 кнопка звукового сигнала; 2 рулевое колесо; 3 комбинация приборов; 4 спидометр; 5 рычаг переключения передач; 6 переключатель указателей поворота; 7 переключатель стеклоочистителя; 8 часы; 9 кнопка перевода стрелок часов; 10 ящик для мелких вещей; 11 щетка стеклоочистителя; 12 щель для обдува стекла; 13 рукоятка замка капота; 14 вентилятор обдува ветрового стекла; 15 радиатор отопления; 16 прикуриватель; 17 кнопка управления воздушной заслонкой; 18 гнездо для радиоприемника; 19 педаль стартера; 20 замок зажигания; 21 головка включения вентилятора обдува ветровою стекла; 22 рычаг крышки люка вентиляции и отопления кузова; 23 рукоятка управления жалюзи радиатора; 24 рычаг ручного тормоза; 25 кнопка теплового предохранителя цепи освещения; 26 кнопка ручного управления дроссельной заслонкой; 27 переключатель освещения щитка приборов; 28 центральный переключатель света; 29 сигнальная лампа температуры воды в системе охлаждения; 30 кнопка ножного переключателя света фар; 31  педаль сцепления; 32 педаль тормоза; 33 педаль управления дроссельной заслонкой.
   Пуск двигателя, как правило, производился стартером – стартёр приводился в действие специальной педалью. Но можно было производить пуск двигателя также и пусковой рукояткой. Рукоятка вставлялась через прикрытое крышкой отверстие в поперечине, соединяющей клыки переднего буфера. Привод осуществлялся на задние колёса при посредстве трёхступенчатой коробки передач. До 1950 года рычаг коробки был напольным, но на автомобилях более поздних выпусков он перекочевал на рулевую колонку.
  В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожзаменителем.
File:Pobeda (2nd Pavlovsky) 1600px (1).jpgВнутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗе — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.
Выгодным отличием автомобиля как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, а массовое производство развернулось весной 1947.
Стоила Победа 16 тысяч дореформенных рублей. Это было почти в два раза дороже Москвича, но в 2,5 раза дешевле ЗиМа.
  В производстве Победа продержалась до 1958 года, уступив на конвейере место Волге ГАЗ-21.

  ЗАЗ-968М

Безухий Запорожец

ЗАЗ-968М

Число мест – 4; двигатель: V-образный, число цилиндров – 4, рабочий объем  1197,625 см3, степень сжатия – 7,2; мощность – 41  л. с. Длина – 3765 мм, Ширина – 1490 мм, Высота – 1425 мм, Клиренс – 190 мм, Колёсная база – 2 160 мм. Снаряженная масса – 800 кг. Максимальная скорость – 118 км/ч. Разгон с места до 100-километровой скорости – 32 с. Первоначальная цена – 3500 руб.

Муравей

Число мест – 4; двигатель: двухтактный, число цилиндров – 2, рабочий объем – 343,5 см3, мощность – 14,28 л. с. Длина – 3130 мм, Ширина – 1450 мм, Высота – 1450 мм, Клиренс – 180 мм, Колёсная база – 1550 мм. Снаряженная масса – 520 кг. Максимальная скорость – 70 км/ч.  Читать статью о нём →

Ушастый Запорожец ЗАЗ-966 был большим шагом вперёд по сравнению со своим Горбатым предшественником ЗАЗ-965. Однако Ушастый унаследовал от Горбатого и множество недостатков, одним из которых был слабый двигатель воздушного охлаждения, который, к тому же, перегревался настолько сильно, что при езде в жаркую погоду водитель был вынужден периодически останавливаться, выключать двигатель и дать ему остыть. Не спасали ситуацию и пресловутые уши, предназначенные для захвата бóльшего объёма охлаждающего воздуха.
Между тем, тот же мотор МеМЗ-966В, установленный на автомобилях ЛуАЗ, такого недостатка не имел, и не перегревался даже при затяжном подъёме. Причину такой разницы долгое время видели в месте расположения силового агрегата – переднем у ЛуАЗа и заднем у Запорожца. Был даже проект создания так называемого Обратного Запорожца – модели с передним расположением двигателя и передними ведущими колёсами. При этом из-за того. Что наша промышленность не выпускала шарниров равных угловых скоростей, управляемыми должны были стать не передние ведущие колёса, а задние - ведомые. От рулевой колонки к ним должен был тянуться специальный кардан, передающий усилие на рулевые тяги. Предполагалось также развернуть задом наперёд ведущий и ведомый валы коробки передач. При этом схема переключения передач также должна была стать обратной, то есть, при включении первой и третьей передач рычаг должен был отводиться назад, а при включении второй и четвертой – вперёд.
От воплощения в металле такого технического курьёза спасло появление в 1966 году любительской конструкции под названием Муравей (не путать с одноимённым мотороллером). Этот самодельный автомобиль, созданный инженером Олегом Ивченко и художником-дизайнером Эдуардом Молчановым, в качестве силового агрегата использовал мотоциклетный мотор от чешской Явы. Однако, несмотря на то, что двигатель Муравья был расположен сзади, он охлаждался прекрасно.
Причиной хорошего охлаждения было то, что вентилятор, позаимствованный, кстати говоря, от мотороллера Муравей, с которым не следует путать описываемый самодельный автомобильчик, работал не на отсос, как у Запорожца, а на обдув. Под впечатлением от этого автомобильчика конструкторы запорожского завода Коммунар решили не менять конструкцию Запорожца радикально, а создать модернизированный образец. В результате на свет появился ЗАЗ-968А, у которого уши ещё сохранялись в качестве рудимента. Однако вскоре оказалось, что эти уши никак не влияют на охлаждение двигателя и в 1980 году появился рестайлинговый вариант ЗАЗ-968М, который, по аналогии с предшественниками, можно было бы назвать Безухим. Главным его внешним отличием от Ушастого было отсутствие тех самых ушей, вместо которых были расположены узкие вертикальные щёлочки. Возможности отказаться от ушей способствовала новая система охлаждения двигателя, которая одновременна являлась и системой его быстрого прогрева: вентилятор, расположенный в развале цилиндров, направлял воздух в терморегулирующе устройство, которое, в зависимости от температуры цилиндров либо направляло на низ горячий воздух, либо, наоборот, направляло на них горячую струю.

1 – отопитель; 2 – передняя подвеска; 3 – аккумуляторная батарея; 4 – звуковой сигнал; 5 – передний бампер; 6 – указатель поворота; 7 – фара; 8 – кузов; 9 – передние сиденья; 10 – спинка и подушка заднего сиденья; И – топливный бак; 12 – поперечина передней опоры силового агрегата; 13 – запасное колесо 14 – задний фонарь; 15 – приемная камера; 16 – задний бампер; 17 – двигатель; 18 – пружина и амортизатор задней подвески; 19 – тормозной барабан заднего колеса; 20 – полуось; 21 – рычаг задней подвески; 22 – коробка передач и главная передача; 23 – бачок стеклоомывателя; 24 – питательный бачок главного цилиндра выключения сцепления; 25 – питательный бачок главного цилиндра тормозов; 26 – главный цилиндр тормозов; 27 – главный цилиндр выключения сцепления; 28 – пружина и амортизатор передней подвески; 29 – тормозной барабан переднего колеса; 30 – рулевой механизм; 31 – повторитель указателя поворота.

Автомобиль, в котором могли размещаться водитель и три пассажира, имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения угла наклона спинки.
Длина автомобиля при 2160-милиметровой колёсной базе составляла 3765 миллиметров. Ширина равнялась 149 сантиметрам, а высота при 190-миллимтровом дорожном просвете достигала 1425 мм.
Несущий двухдверный цельнометаллический кузов автомобиля монтировался при помощи контактной сварки. В отдельных местах соединения были усилены дуговой и газовой сваркой. В передней части кузова располагается багажник с запираемой изнутри крышкой.
Сиденья располагались в два ряда. Раздельные передвижные передние сиденья имели возможность регулировки в соответствии с ростом водителя и пассажира. Заднее же состояло из подушки и спинки, которые имели возможность раскладываться как обычный домашний диван. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.
Внутри каждой из двухпанельных штампованных дверей монтировался замок и стеклоподъемник, а также устанавливалось поворотное и опускное стекло. Лобовое, или, как тогда говорили, ветровое стекло было выполнено из безопасного триплекса. Заднее же стекло было закаленным.

Капот моторного отсека был подвешен на двух петлях. В закрытом положении он фиксировался внутренним замком. Крышка багажника была навешена на двух шарнирных четырехзвенных петлях.
Конструктивные особенности независимой подвески передних и задних колес с телескопическими амортизаторами в сочетании с эффективными тормозами с гидравлическим приводом, состоящим из двух независимых систем для торможения передних и задних колес и легким рулевым управлением с энергопоглощающим элементом на валу, обеспечивают автомобилю высокую плавность хода, в том числе на дорогах с неровным покрытием.

Двигатель (продольный разрез): 1 – храповик; 2 – маслоотражатель; 3 – манжета коленчатого вала; 4 – крышка центробежного маслоочи-стителя; 5 – колесо балансирного вала; 6 – подшипник балансирного вала; 7 – упорная шайба; 8 – втулка балансирного вала; 9 – колесо привода распределительного вала; 10 – фланец упорный; 11 – генератор; 12 – кожух верхний; 13 – впускная труба; 14 – прокладка карбюратора; 15 – проставка карбюратора; 16 – карбюратор; 17 – распределитель зажигания; 18 – масляный картер; 19 – картер двигателя; 20 – маховик; 21 – масляный насос; 22 – маслоприёмник; 23 – средняя опора; 24 – вкладыш среднего подшипника; 25 – передняя опора; 26 – подшипник передней опоры; 27 – прокладка крышки распределительных шестерен; 28 – зубчатое колесо привода распределительного вала; 29 – вал балансирного механизма; 30 – зубчатое колесо привода балансирного вала; 31 – крышка распределительных шестерен; 32 – корпус центробежного маслоочистителя; 33 – прокладка крышки центробежного маслоочистителя; 34 – маслоотражатель; 35 – болт крепления центробежного маслоочистителя.

Двигателем же новому Запорожцу служил мелитопольский мотор МеМЗ-968Э. Он тоже был V-образным и четырёхцилиндровым, но был гораздо объёмнее своего предшественника: при 76-миллиметровом диаметре цилиндра и 66-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 1197,625 куб.см. Точно такие параметры были у двигателя первых Жигулей, но МеМЗ имел в полтора раза меньшую мощность, так как семикратная степень сжатия была рассчитана на возможность использования 76-го, а при необходимости и 76-го бензина.
ЗАЗ-968 имел пять модификаций: ЗАЗ-968АБ, ЗАЗ-968Б2, ЗАЗ-968АБ2, ЗАЗ-968АБ4 и 3A3-968R. При этом ЗАЗ-968АБ предназначались для водителей, у которых действовали лишь руки, ЗАЗ-968Б2 и ЗАЗ-968АБ2 – для тех, у кого была одна здоровая нога, и ЗАЗ-968Р - для водителей с действующими одной рукой и одной ногой. Модификация же 3A3-968R имела правое расположение органов управления и предназначалась для экспорта в страны с левосторонним движением. В некоторых из этих стран, например, в Суринаме, Запорожцы бегают до сих пор.
Мало кому известно, что Запорожский автозавод выпускал и грузовую модификацию. Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него - в сущности, это были внутризаводские автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками - спереди, в стандартном багажнике, и в середине - между передними сиденьями и моторным отсеком.
Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го начались еще в 1970 году, но принципиально новый компактный переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 Таврия появился лишь в 1987 году. Серийный выпуск Таврии был развернут в 1988 году. Некоторое время Таврия и Запорожец выпускались параллельно, но в конце 1998 году производство морально устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.

ГАЗ-А

    ГАЗ-А - легковой автомобиль среднего класса с открытым 5-местным 4-дверным кузовом типа фаэтон. Лицензионная копия автомобиля Ford-A, оборудование и документация на производство которого были куплены советским правительством в США в 1929 году у Ford Motor Company.

Cборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А на горьковском автозаводе началась с декабря 1932 г. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Это был первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. 17 апреля 1935 года был выпущен стотысячный автомобиль ГАЗ. Этот ГАЗ-А отличался от стандартных машин специальной эмблемой на пробке радиатора, надписью "100000" на решетке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя дополнительными фонарями на кузове у ветрового стекла.

Выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41 917 машин.

Машина была лёгкой, не прихотливой к бензину. Практически в бак заливали всё, что горит (спирт, лигроин, бензин, керосин) мотор работал безотказно. В Америке этот вариант разрабатывался специально для фермеров.

ГАЗ-А самая массовая советская легковая модель первой половины 1930-х, поставлялась преимущественно государственным органам и в Красную армию. Армейская модификация была оснащена коротковолновой войсковой радиостанцией «5АК».

Техническое описание

Основание или остов автомобиля составляет рама 7, состоящая из двух продольных балок (лонжеронов), соединенных между собой несколькими поперечинами (траверсами) на заклепках. Лонжероны и траверсы имели коробчатое сечение, прессовались из листовой стали и соединялись заклепками. Для уменьшения толчков от неровностей пути рама соединяется с осями посредством двух поперечных рессор.

Схема шасси автомобиля ГАЗ-А

Общий вид шасси автомобиля ГАЗ-А

Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: Колодочные тормоза барабанного типа на всех колесах с механическим приводом. Ручной (сегодня мы его назовем стояночным) тормоз действовал только на задние колеса и был... ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: стальная лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза - к поверхности большого диаметра.

Технические характеристики
Грузоподъемность 4 чел.

Двигатель:

    число цилиндров
    число клапанов
    диаметр цилиндров
    ход поршня
    литраж
    мощность эффективная
    нормальное число об/мин

ГАЗ-А, бензиновый, карбюраторный, рядный

    4
    8
    98,4мм
    108
    3,28 л
    40 л.с.
    2200

Охлаждение Термосифон с насосом. Емкость водяной системы 11.5 литров
Смазка Разбрызгиванием и самотеком. Емкость смазочной системы 4,7 литра
Подача топлива Самотеком. Емкость бака ок. 40л.
Зажигание От батареи и индукционной катушки
Сцепление Однодисковое сухое
Коробка передач Двухходовая с тремя передачами вперед и одной назад
Главная передача Коническими шестернями со спиральным зубом; передаточное отношение 3,77
Компоновка Двигатель спереди, ведущие колеса задние
Шины Низкого давления 28х4,75 на обод 19"
Длина автомобиля 3,874 м
Ширина 1,079 м
Высота 1,753 м
База 2,630 м
Колея передних колес по земле 1,400 м
Колея по центру задних колес 1,420 м
Вес автомобиля без груза 1000 кг
Наименьший радиус поворота (по нар. колесу)

5,5 м

Максимальная скорость на горизонтальном участке

95 км/час

Модификации

    ГАЗ-3 - модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан.

    ГАЗ-6 - модификации с закрытым 4-дверным кузовом седан. Изготавливался малыми партиями в 1934-1936 годах. Это первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовом. Основной проблемой при производстве была сварка тонких металлических листов.

    ГАЗ-4 - модификация с грузопассажирским кузовом пикап грузоподъёмностью 500 кг. Завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла. По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина - 4080 мм, ширина - 1710 мм, высота - 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1120 кг.

    Автомобиль был оснащён кабиной от грузовика ГАЗ-АА, запасное колесо размещалось в нише на левом крыле. Грузовая платформа - 1,6 на 1,1 м. Выпускался в 1934-1936 годах. Выпущено свыше 10,5 тыс. (по некоторым данным, 10648 шт.) пикапов ГАЗ-4.

     
    ГАЗ-А-Аэро - опытный автомобиль с аэродинамически чистым обтекаемым кузовом на шасси ГАЗ-А. Создан в 1934 году инженером А. О. Никитиным.

     
    ГАЗ-А-Аремкуз - специальная модификация для работы в такси, выпускалась в Москве в 1933-1935 годах. Автомобиль-такси оснащался закрытым кузовом с внутренней перегородкой, отделявшей водителя от пассажирского салона, производства московского Авторемонтно-кузовного завода «Аремкуз». В отличие от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, кузов был не цельнометаллическим, а на деревянном каркасе с металлическими панелями. Выпущено около 500 штук. Длина «ГАЗ-А-Аремкуз» составляла 4286 мм. Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг).

     
    ГАЗ-А-Кегресс - (ГАЗ-А-НАТИ) был спроектирован на основании опыта работы над Форд-НАТИ-5. Новый автомобиль проходил испытания с 25 февраля по 25 марта 1034 года и показал неплохие для своего времени показатели проходимости. Дискутировался даже вопрос о его постановке в производство, но по ряду причин от этого отказались. В том числе и по причине чрезмерной длительности смены движителя с лыжно-гусеничного на колесный (до двух часов).

    ГA3-А - Для участия в Каракумском испытательном пробеге 1933 года несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широкопрофильными покрышками "сверхбаллон". Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость. Участники пробега преодолели более 9,5 тыс. км, из которых 6000 составляли просёлочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески. Все машины дошли до финиша без существенных поломок.

    Машина "Скорой помощи" на шасси ГАЗ-А. 1934 г.

ГАЗ-М-12 "ЗИМ"

ГАЗ-12 ЗиМ - советский шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан», серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации - по 1960) год. «ЗиМ» - первая представительская модель Горьковского автозавода. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей ЗиМ и ГАЗ-12.

Экспериментальный "ЗИМ", второй вариант, 1949г

Габаритные размеры ГАЗ-М-12 "ЗИМ"

Модификации

    ГАЗ-12 - такси - (1955–59г) с. От обычного ГАЗ-12, такси отличалась передними раздельными сидениями, отделкой салона искусственной кожей, наличием зелёного огонька и специальным торпедо со встроенным таксометром вместо радиоприемника. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. Стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда основным автомобилем-такси

    ГАЗ-12Б  Серийный автомобиль ГАЗ-12Б ЗИМ (1951-1960). Санитарный вариант седана ГАЗ-12. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Специальное оборудование включало в себя носилки, задвигавшиеся через задний люк. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой

    ГАЗ-12А фаэтон. В 1951 году изготовили три опытных экземпляра ГАЗ-12А с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными

    ГАЗ-12 Катафалк на базе ГАЗ-12 - это не заводская разработка, а исключительно местная конструкция, существовал в Риге.

    Вариант, представлявшем собой объединенные части машин ГАЗ-13 и "ЗИМа", получивший в народе название "ослобык". Причины его появления заключались в том, что у партийно-советской номенклатуры существовал строгий "табель о рангах". И если по должности чиновнику был положен "ЗИМ", то ездить на "Чайке" было неосмотрительно. Но хотелось!!! Выход нашли смекалистые военные. На одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия "Чаек" с кузовным железом от "ЗИМ"-ов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.

    Гоночные автомобили на базе ГАЗ-12. Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил ГАЗ-12 с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от ГАЗ-12. Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней Ø75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л.с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч. Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке №1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя ГАЗ-12. Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.

«Авангард-8» - гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.

ГАЗ-13 "Чайка"

ГАЗ-13 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1978 год. Всего было изготовлено примерно 3179 автомобилей этой модели

Над созданием «Чайки» работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, дизайнеров и испытателей завода ГАЗ: В. С. Соловьёв, Н. А. Юшманов, Г. А. Пономарёв, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков, а также Л. Д. Кальмансон, Б. С. Поспелов, Б. Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте и другие. Решение так назвать автомобиль родилось очень быстро, будущий автомобиль должен был стать классом выше до сих пор выпускавшихся на заводе, поэтому, если есть Волга, то над ней должна парить Чайка

Примерно в 1956 году с участием конструктора кузова Л.Э. Дуарте и скульптора Б.Б. Лебедева было построено как минимум два (судя по сохранившимся фотографиям; возможно, их было и больше) полноразмерных макета, которые имели оформление, всё ещё весьма радикально отличавшееся от последовавших серийных автомобилей

Дизайнер Б.Б.Лебедев и ведущий конструктор кузова ГАЗ-13 "Чайка" Л.Э.Дуарте в скульптурно-художественной мастерской КЭО

Примерно в 1957 году было изготовлено два ходовых опытных образца - они отличались не только внешне (молдингами вокруг арок колес, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками), но и моторами (объем 4,9 против 5,5). Был выбран один опытный образец и начато их мелкосерийное производство для испытательного пробега. Судя по номерам автомобилей с испытаний - было изготовлено не менеее 9 автомобилей. Они отличались внешне - все имели комбинированную двухцветную окраску в различных сочетаниях

Опытный образец ГАЗ-13 «Чайка», 1957-й год

Протяженность испытательного пробега составила примерно 21.000 км по дорогам России, Украины и горам Кавказа. Машины имели позолоченную решетку (судя по цветным фотографиям) и накапотное украшение в виде стилизованной птицы чайки

В январе 1958 года экспериментальный образец "Э-2" бирюзово-молочного окраса с позолоченной решеткой и позолоченными буквами "ЧАЙКА" на капоте был отправлен на Всемирную выставку ЭКСПО-58 в Брюссель, которая проходила с апреля по октябрь. На "брюссельском" экземпляре также имелось накапотное украшение в виде чайки

Официально ГАЗ-13 "Чайка" стали выходить из ворот автозавода с 16 января 1959 года, но еще осенью 1958 на стапелях стояли первые Чайки черного и двуцветного окраса одновременно.

В 1961 году на Горьковском автозаводе на базе ГАЗ-13 был изготовлен вариант с кузовом кабриолет ГАЗ-13Б. У него имелся складной тент с электрогидравлическим приводом, рамки стёкол дверей отсутствовали — вместо них на самих боковых стёклах были лёгкие металлические окантовки, убиравшиеся вместе с ними. Автомобиль выпускался с 1961-й по 1962-й год. По разным данным, выпущены от 20 до 10 экземпляров. Сегодня сохранились четыре кабриолета заводского изготовления

Кабриолеты Чайка ГАЗ-13Б в основном возили гостей по Крыму и Кавказу. Но в конце семидесятых две «крымские» машины были переданы министру обороны ГДР Гофману

Наряду с кабриолетом ГАЗ-13Б выпускалась модификация ГАЗ-13А с кузовом лимузин (отличия заключались в наличии перегородки в салоне). На сегодня известно порядка 10 сохранившихся кабриолетов и один лимузин с перегородкой

В 1962 году базовая модификация ГАЗ-13 несколько обновилась технически - появился новый карбюратор К-114 вместо К-113, новый приемник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колесные диски с другими колпаками. Изменился материал обивки салона на более "шинельный" серо-зеленый цвет

В начале 70-х годов на левой двери Чайки появилось стационарное боковое зеркало (на передней стойке рамки двери). Оно имело свой собственный дизайн - форму и ножку. До этого из зеркал было только салонное заднего вида

В конце 70-х годов, когда уже параллельно начался выпуск ГАЗ-14 "Чайка", на 13-й модели произошли изменения в салоне - с торпедо исчезла латунная сетка, вместо нее появилась обивка "под дерево", а материалы диванов и карт дверей заменили на велюр, который применялся в оформлении ГАЗ-14 - горчичного цвета. Также уже стоял третий вариант радиоприемника - транзисторный с коротковолновым диапазоном (соответствено исчез трансформатрный блок из под торпедо с правой стороны). Именно такая, одна из последних, "Чаек" стоит в музее Горьковского Автозавода.

Технические характеристики
Число мест 7
Собственный вес в снаряженном состоянии, кг 2100
На переднюю ось 1130
На заднюю 970
Полный вес, кг 2625
В том числе на переднюю ось 1305
На заднюю ось 1320
Дорожные просветы, мм
Под передней осью 180
Под задней 210
Радиус поворота по колее внешнего переднего колеса, м 7.3
Максимальная скорость км/час 160
Контрольный ресход топлива при скорости 35-40 км/час, л/100км 14
Модель и тип двигателя, число цилиндров ГАЗ-13, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндров, мм 100
Ход поршня, мм 88
Литраж, л 5,52
Степень сжатия 8,5
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Максимальная мощность, л.с. 195
Число оборотов коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин 4200
Максимально крутящий момент, кГм 41
Число оборотов коленчатого вала при максимально крутящем моменте, об/мин 2200
Эл оборудование 12в
Аккумулятор 6-СТ-68
Генератор Г-101; 32а; 400вт
Реле-регулятор РР-101
Стартер СТ-101; 1.4 л.с.
Прерыватель-распредилитель Р-13
Свечи зажигания Ф15Б
Коробка передач Гидравлический трансформатор (максимальный коэффициент трансформации - 2.4), работающий совместно с планетарной трехступенчатой коробкой передач
Предаточные числа .
коробки передач 1 - 2.84; 2 - 1.62; 3 - 1; задний ход 2.0
главной передачи 3.38 (гипоидная)
Размер шин 8.2 - 15
Число колёс 4+1
Давление воздуха в шинах, кГ/см±.
Передних 1,7
Задних 1,7
Тормоза:
ножной Колодочный на все колеса с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем
ручной Колодочный, на трансмиссию с механическим приводом
Рулевой механизм Глобоидальный червяк с двухгребенным роликом, передаточное число 18,2; снабжен гидроусилителем
Подвеска
передняя Независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
задняя На двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двухстороннего действия
Заправочные объемы (рекомендуемые эксплуатационные материалы), л
топливный бак 80 (автомобильный бензин с октановым числом 91)
система охлаждения двигателя 17 (вода или антифриз)
система смазки двигателя 6,5 (масло АКЗп-10 с присадкой АЗНИИ-8)
картер коробки передач и заднего моста 1,4 (масло специальное)
картер рулевого механизма 0,18 (масло автотракторное, трансмиссионное)
система гидравлического привода тормозов и сцепления 0,5 (тьормозная жидкость)
воздушный фильтр 0,55 (масло для двигателя)
амортизаторы два передних по 0.2 и два задних по 0.4 (масло веретенное АУ)

Интерьер

ГАЗ-67

Серийный автомобиль ГАЗ-67 (1943-1944г.г.), ГАЗ-67Б (1944-1953г.г.)  - советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей. Представляли собой глубоко модернизированный с учетом накопленных замечаний ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора Виталия Андреевича Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. Принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало. Позже, в Корейской войне.

В Красной армии эти машины назывались «козёл», «козлик», «пигмей», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом») и «Иван-Виллис». В Польше существовали названия «газик» или «Чапаев». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики - 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым джипы были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году - 92 843 ед.

План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Главная задача модернизации - расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков ГАЗ-64. Над новым легковым автомобилем, получившим свой законный индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г.М.Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка), А.Л.Иванов, В.В.Банников, А.Г.Кузин, Ю.М.Немцов под руководством Виталия Андреевича Грачёва.

Грачёв Виталий Андреевич

Основной помощник Грачева в работе над новой машиной Григорий Моисеевич Вассерман (1912-72 гг.)

На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку, всё поставившую на свои места: окончательно расширенная до штатного размера колея и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг) 2200 км, из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.

23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 - к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году - 2419, а всего по 1945 год - 6068 (до 9 мая - 4851). В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.

Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции Виталий Андреевич Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам - автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно - они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) - это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.

После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. На базе ГАЗ-67Б выпускались снегоочистители.  Отдельного упоминания заслуживает интересный агрегат на шасси ГАЗ-67Б - бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, спроектированная горьковскими инженерами Артемьевым и Николаевым, и серийно выпускавшаяся на заводе Дегтярева в Коврове.

На шасси ГАЗ-67Б - бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН

За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил Виталия Андреевича Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили.

Особенности конструкции

Для улучшения аэродинамики подкапотного пространства по предложению конструктора Б. Т. Комаревского в задней части крышек капота сделаны вытяжные щели - «продухи» (вопреки досужему мнению - не для обогрева ветрового стекла). Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд». С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м), по предложению Виталия Андреевича Грачёва передний мост подвесили на 4-х четверть-эллиптических рессорах. Такой подвеске свойственна недостаточная надёжность - частые поломки листов из-за их нерационального и резкого нагружения, а также низкая боковая жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11.

Во избежание резонансного «галопирования» при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы. Конструкторы вынуждены были поставить четыре амортизатора (по два на ось) одностороннего действия от ГАЗ-M1, заведомо ненадёжных и малоэффективных. Более энергоёмкие и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа «Делько» были ещё в стадии освоения. Вездеход получил амортизаторы ГАЗ-11 только в третьем квартале 1951 года.

Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгиба, что резко повышало её жёсткость (недостаточную на ГАЗ-61), хотя и делало более уязвимой от фронтальных ударов. По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была необычно наклонена на большой угол (10,27 градусов) в плане, но это никак не затрудняло управление.

На ГАЗ-64 задний мост, использованный в общем от ГАЗ-М1, оказался для джипа недостаточно прочным, и при движении на первой или задней передачах случались поломки его шестерен. Тогда на ГАЗ-67 ввели блокировочный механизм, который позволял включать первую или заднюю передачи только во время работы привода на обе оси. В те годы постоянно включенный привод на все колеса и самоблокирующий межосевой дифференциал еще не привились, да и к началу освоения выпуска ГАЗ-64 и ГАЗ-67 завод не имел никакого опыта по таким конструкциям.

Кузов, созданный Б. Т. Комаревским - открытый, универсального назначения, с тремя сидениями на четырёх человек (передние - раздельные, заднее - общее 2-х местное). На полках задних крыльев по бокам могли сесть ещё двое. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным - передние проёмы в непогоду закрывались брезентовыми фартуками. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой (потом двумя). Ветровое стекло (по опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально, чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель, стеклоочиститель командира имел ручной рычажок. Подфарников и зеркала обратного вида не было. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей (толщиной 1,0-1,9 мм) окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.

Задние рессоры вынесены над кожухами моста (это увеличило дорожный просвет под ними) и опирались на раму через наружные консольные кронштейны. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. На ГАЗ-67 были усилены элементы передней подвески (литые из ковкого чугуна проушины рессор вместо нежёстких штампованных, которые также исхитрились приваривать), крепление картера и кронштейна рулевого механизма, сошка руля, крепление запасного колеса к задней стенке кузова, буксирный прибор. Дополнительный бензобак (33л) размещён под сидением водителя. С системой питания он соединялся через трёхходовой кран от ГАЗ-ААА. Аккумуляторная батарея перенесена в специальный отсек за передним правым крылом. Доступ к ней стал удобнее, но увеличилась длина силового кабеля к стартёру (он расположен слева от двигателя) и тем самым несколько возросли электрические потери.

Воздушный фильтр (от ГАЗ-М1, но с сеткой от ГАЗ-11) более удобно расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. Модернизированный двигатель сохранил старое обозначение ГАЗ-64-6004 (иногда 64-6004-Б). Габариты ГАЗ-67 увеличились незначительно в длину (до 3345 мм) и заметно в ширину (до 1720 мм, потом ограниченную 1685-1690 мм). Передний свес составил 470 мм, задний 775 мм. Высота с поднятым тентом и с опущенным ветровым стеклом, а также клиренс под задним мостом (227 мм) не изменились. При установке шин 7,00-16 (а такая практика периодически продолжалась, даже после войны) клиренс возрастал до 235 мм. Высота по рулю (с опущенным ветровым стеклом) составляла 1270 мм, по капоту 1160 мм, по запасному колесу 1307 мм. Таким образом, ГАЗ-67 характеризовался достаточно низким силуэтом (по американским требования к «джипам» - 50 дюймов, т.е. 1270 мм), облегчавшим движение в зарослях и маскировку. Масса в снаряжённом состоянии возросла до 1376 кг (с 4-мя пассажирами до 1672 кг). В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг и в дальнейшем стабилизировалась в районе официальных 1320 кг. Углы въезда и съезда оставались большими: 68 градусов (несколько уменьшился из-за выноса переднего бампера) и 44 градуса соответственно. Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были по-прежнему высокими: подъём до 38 градусов, с прицепом 800 кг до 20 градусов, предел боковой устойчивости - 28 градусов, фактически даже больше (теоретически до 45 градусов). Радиус поворота увеличился, но ненамного - до 5,85 м. Преодолеваемый брод - без подготовки 0,55 м, со специальной подготовкой - 0,8 м. Существенно улучшилась подвижность по разбитым дорогам с глубокими (до 0,45 м) колеями, проложенными тяжёлыми грузовиками - машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Несмотря на широкую колею, радиус поперечной проходимости был достаточно мал - 1,36 м.

Просёлок с жидкой грязью глубиной 0,8 м (до верха колёс) преодолевался без затруднений на 2-ой - 3-ей передачах. Удельное давление на грунт с полной нагрузкой: передних колёс - 2,65 кгс/см2, задних - 3.9 кгс/см2. Глубина преодолеваемого самого тяжёлого снега - фирна, доходила до 0,4 м. С цепями противоскольжения на снегу глубиной 0,15 м брался подъём в 23 градуса. Максимальная скорость на шоссе по сравнению с ГАЗ-64 уменьшилась незначительно: до 88 км/ч (за счёт увеличения полной массы и возросшей на 29 % лобовой площади кузова), минимальный расход топлива (бензин 2-го сорта с октановым числом 55-60, позже разрешили 66-70) по шоссе на 100 км составлял летом 13,2 л, зимой 13,7 л, что могло бы дать запас хода в 520-535 км. В реальной эксплуатации он был ниже - по шоссе в среднем 405 км, по сухой просёлочной дороге 335 км.

ГАЗ-69 (УАЗ-69)

ГАЗ-69 (УАЗ-69) («Козлик», «Газик») — советский легковой автомобиль повышенной проходимости с приводом на четыре колеса (4X4). Производился с 1953 по 1973 год.

Создан коллективом конструкторов Горьковского автомобильного завода (Ф. А. Лепендин, Г. К. Шнейдер, Б. Н. Панкратов, С. Г. Зислин, В. Ф. Филюков, В. И. Подольский, В. С. Соловьёв, под руководством Г. М. Вассермана) на замену модели ГАЗ-67Б.

ГАЗ -69 проектировался заново, c "нуля", однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских "Виллисов " и "Бантамов".

Разработки автомобиля начались в 1946 году, опытные образцы изготавливались с 1948 года. Первые опытные образцы носили название «Труженик».

К октябрю 1947 года первый образец (Э -I) опытной серии ГАЗ -69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года - четвертый (Э -IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ -704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший УльЗиС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «джипы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».

С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным открытым кузовом, закрывавшийся тентом (шесть человек на продольных трёхместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод.

ГАЗ-69

ГАЗ-69А

Все агрегаты машины крепились на раме с лонжеронами замкнутого сечения и шестью поперечинами. Джип оснащался двигателем ГАЗ-20. Все мосты - ведущие. В трансмиссию включена раздаточная коробка без прямой передачи. Межосевой дифференциал отсутствовал, задний мост имел неблокируемый межколесный дифференциал. Установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс". Подвеска всех колес - зависимая рессорная, четыре продольные полуэллиптические рессоры и четыре гидравлических амортизатора двойного действия.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную - 1470 кг, с полной нагрузкой - 2110кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости - всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом - 23°), спуск без "юза" - 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями - 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ- 63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные "утюги" ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество "газовской" школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны.

В марте 1950 года ГАЗ-69 проверялся на транспортировку планерами Ц-25, ЯК-14 и самолетами ТУ-2, ИЛ-12. В феврале - апреле того же года модернизированный автомобиль Э-V успешно прошел краткие контрольные испытания на армейском полигоне, а в июле - сентябре 1951 года - государственные в составе четырех доработанных образцов, в том числе "69А" (ГАЗ-69-77). За время этих испытаний основные агрегаты и узлы работали безотказно и не требовали регулировок. Существенных поломок и дефектов не было, износы минимальны. Испытания завершились практически без замечаний. Государственная комиссия отметила, что автомобиль ГАЗ- 69 изготовлен заводом в полном соответствии с ТТТ. Конструкция его вполне современна и отвечает основным требованиям автостроения, поэтому целесообразно принятие ГАЗ-69 в производство взамен ГАЗ-67Б, в первую очередь - 8-местный ГАЗ-69.

Машина получилась на редкость удачной и в 1951 году была готова к производству. Но по труднообъяснимым причинам, без должной поддержки министерства, выпуск ее затягивался, несмотря на все усилия военных.

Только 25 августа 1953 года первые ГАЗ-69 сошли с конвейера специально организованного корпуса, сменив честно потрудившиеся ГАЗ-67Б. А 7 ноября они уже участвовали в военном параде в Москве. До конца года было выпущено 1302 машины. Весной 1954 года первые партии "тружеников" отправили на целинные земли для обслуживания работников сельского хозяйства. Успешная работа этих машин способствовала их признанию и быстрому росту популярности. В том же году ГАЗ-69 появился на дрейфующих полярных станциях СП-3 и СП-4, где эффективно использовался в крайне суровых условиях несколько лет. Кстати, для движения по глубокому снегу в конце 1959 года завод построил на базе ГАЗ-69 мотосани четырех видов. Уверенно ходить по любому снежному покрову неограниченной глубины могла только машина с 4-гусеничными тележками (вместо колес) с движителем С.С.Неждановского.

На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального внедорожника «М72» (ГАЗ-М72). Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452.

ГАЗ-69-68, 1970г.

На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15 «Шмель». На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4х2 для обслуживания почтовых учреждений. Вместо дорого обошедшейся заводу амфибии ГАЗ -011, на базе ГАЗ-69, в 1954 году выпустили установочную партию плавающих автомобилей ГАЗ -46.

ГАЗ-69 получил широкое распространение в Вооруженных Силах СССР и в больших количествах поставлялся на экспорт.

Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS, сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем.

IMS

Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.

Модель ВАЗ-2105

Из истории

Модель разрабатывалась как замена «копейке» — ВАЗ 2101, начала выпускаться в 1980 году, относится к «второму поколению» заднеприводных автомобилей ВАЗа. ВАЗ-2105 появился в результате серьезной модернизации ранее выпускаемых моделей. На базе модели 2105 позже были разработаны седан ВАЗ-2107 и универсал ВАЗ-2104.

ВАЗ-2105 - это базовая модель глубоко модернизированного семейства, в которую входят универсал 2104 и "люксовый" седан 2107.

Модель ВАЗ-2105 по своему дизайну почти соответствовала европейской моде начала 1980-х. Это позволило продавать модель в ряде европейских стран еще многие годы. Хотя в Европе такие заднеприводные четырехдверные пятиместные седаны уже в 70-х годах стали сдавать позиции переднеприводным моделям. С момента своего появления (а сейчас тем более) этот классический седан для многих автовладельцев так и не стал престижным и соответственно не стал самой массовой продукцией АвтоВАЗа. Это не помешало ему до появления переднеприводных ВАЗов считаться самой прогрессивной конструкцией.

Базовая машина оснащена двигателем 1300 кубических сантиметров с ременным приводом газораспределительного механизма. Модификация 21051 оснащена двигателем 1,2 литра, а 21053 - двигателем 1,5 литра.

Салон претерпел значительные изменения: новая панель приборов, новые сиденья и обшивка дверей. Салон не очень большой - под стать всем "Жигулям", но новые материалы, подголовники передних кресел и приемлемое рабочее место водителя (водительское сиденье сдвинуто назад, что позволяет более удобно размещаться за рулем рослым водителям) производят лучшее впечатление, чем у предшественника - ВАЗ-2101. Однако, как и прежде, втроем на заднем сиденье все же тесновато. В некоторых втомобилях последних выпусков изменена электропроводка в связи с комплектацией панелью приборов от модели ВАЗ-2107.

С начала производства ВАЗ-2105 оснащали карбюраторными двигателями рабочим объемом 1,3-литра мощностью 64 л.с. (с ременным приводом распредвала), эти втомобили также комплектовали и 69-сильными (по старому ГОСТу) двигателями ВАЗ-21011, которые до 1986 года снабжали масляными фильтрами типа 2101. Впоследствии их заменили компактными типа 2105. Двигатели постоянно модернизировали. Позже была освоена модификация ВАЗ-21053 с двигателем ВАЗ-2103 мощностью 72 л.с. (по новому ГОСТу). Долгое время производили модификацию ВАЗ-21051 с 1,2-литровым двигателем ВАЗ-2101 мощностью 64 л.с. (по старому ГОСТу).

С 1982 по 1984 год вместе с коромыслами клапанов из стали 40Х распределительные валы для повышения износостойкости азотировали вместо закалки ТВЧ, что обеспечивало повышенную коррозионную стойкость, износостойкость и высокое сопротивление знакопеременным нагрузкам. С 1985 года устанавливали распределительные валы с отбеливанием кулачков. У этих валов есть шестигранный поясок между третьим и четвертым кулачками.

Карбюраторы типа 2105 с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), который позволяет при торможении двигателем снижать уровень выбросов окиси углерода (пресловутый СО) и снижает расход топлива, монтировали на двигатели до 1985 года. Затем начали установку более простых по конструкции карбюраторов типа 21051, которые до 1987 года оснащали эконостатом. С 1986 года взамен стартера СТ-221 устанавливают стартер типа 35.3708 и дополнительное реле зажигания. Менялась и система охлаждения. Так, с 1988 года на "пятерках" (неформальное имя ВАЗ-2105 и модификаций в шоферской среде) устанавливали радиаторы с алюминиевыми сердцевинами, изготовленными из двух рядов горизонтальных алюминиевых трубок круглого сечения и охлаждающих пластин. На седанах, помимо четырехступенчатых коробок передач, с 1985 года монтировали спроектированные на их основе унифицированные пятиступенчатые типа ВАЗ-2112, а позже - типа ВАЗ-21074. Со свертыванием на АвтоВАЗе производства маломощных 1,2-и 1,3-литровых моделей двигателей в производстве осталась только самая мощная 1,5 л модификация ВАЗ-21053, комплектации которой могут значительно отличаться отделкой салона (от кожзаменителя до велюра) и др. Кроме этого следует заметить, что мелкими сериями по специальным заказам ГИБДД, МВД, ФСБ и других спецслужб выпускаются втомобили ВАЗ 21054, которые дополнительно комплектуются вторым бензобаком и вторым аккумулятором.

ВАЗ-21057(Lada Riva) - модель аналогичная ВАЗ-21053, но с правосторонним расположением рулевой колонки. Соответственно изменено расположение педалей управления и вакуумного усилителя тормозов. Изменен алгоритм движения дворников ветрового стекла. Они двигаются слева направо, что обусловлено 'зеркальным' механизмом привода дворников. Эта экспортная модификация с правым рулем и 1,5 л. двигателем выпускалась в 1992-1997 для Великобритании

В целом, заднеприводные "Жигули" второго поколения все еще пользуются устойчивым спросом среди неизбалованной отечественной публики, которая за дешевизну и доступность запчастей готова простить многие огрехи сборки и некачественные комплектующие. Управляемость "классики" на скользких зимних дорогах также давно ниже мировых требований.