ВАЗ-2101
ВАЗ-2101 «Жигули», «Копейка» — советский заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Первая модель, выпущенная на Волжском автомобильном заводе.
На базе ВАЗ-2101 было создано так называемое «классическое» семейство автомобилей ВАЗ, находящееся на конвейере до настоящего времени.
За выпуск данной модели в мае 1972 года ВАЗу была вручена Международная премия «Золотой Меркурий». В 2000 году ВАЗ-2101 был назван лучшим российским автомобилем двадцатого века по результатам всероссийского опроса, проведённого журналом «За рулем». За все время производства (с 1970 по 1983 годы) Волжский автозавод дал жизнь почти 3 млн малолитражек «ВАЗ-2101».
Общие данные
Производитель: Волжский автомобильный завод
Года пр-ва: 1970 — 1986
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик ВАЗ, (Тольятти, СССР)
Дизайн
Тип(ы) кузова: седан
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
[показать]2101
Марка: 2101
Тип: четырёхтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала
Объём: 1 198 см3
Максимальная мощность: 62 л.с., при 5 600 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Ход поршня: 66 мм
Диаметр цилиндра: 76 мм
Cтепень сжатия: 8,5
Система питания: двухкамерный вертикальный карбюратор с последовательным открытием дросселей
Охлаждение: жидкостное закрытого типа с принудительной циркуляцией жидкости
Клапанной механизм: OHC
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: алюминий
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Рекомендованное топливо: АИ-93
Трансмиссия
[показать]Механическая 4-ступ.
Производитель: ВАЗ
Модель: 2101
Тип: Механическая
Число ступеней: 4-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача: 3,75
2 передача: 2,30
3 передача: 1,49
4 передача: 1,0
Задняя передача: 3,87
Переключение: напольный рычаг
Модификации кузова
универсал ВАЗ-2102
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4 073 мм
Ширина: 1 611 мм
Высота: 1 382 мм
Клиренс: 170 мм
Колёсная база: 2 424 мм
Колея задняя: 1 305 мм
Колея передняя: 1 349 мм
Масса: 955 кг (снаряжённая)
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 22 с
Макс. скорость: 140 км/ч
На рынке
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
ВАЗ-2105
Связанные: автомобили Волжского автомобильного завода «классического» семейства
Похожие модели: Fiat 124
Другое
Грузоподъёмность: 400 кг
Расход топлива: 8 л
Объём бака: 39 л
Модификации
ВАЗ-21011, ВАЗ-21013
История
За основу был взят Fiat 124 модели 1966 года в базовой комплектации (с 1,2-литровым двигателем и отделкой салона начального уровня). Конкретным прототипом был Fiat 124R («Russia») — фактически, ВАЗ-2101 итальянской мелкосерийной сборки, участвовавший в многочисленных испытаниях.
Конструкция автомобиля была существенно доработана с учётом советских условий.
Был увеличен дорожный просвет, усилены подвеска и кузов — как показала практика эксплуатации — всё же недостаточно, подробнее об этом рассказано ниже.
Задние дисковые тормоза были заменены на барабанные, как более стойкие к загрязнению и долговечные. По свидетельству разработчиков, колодки итальянских дисковых задних тормозов при эксплуатации по запылённым просёлочным дорогам истирались до металла за 500—600 км пробега. Задние дисковые тормоза из-за своего расположения принимают на себя всю грязь и пыль, отбрасываемую назад передними колёсами, плохо самоочищаются, как результат износ их колодок идёт намного интенсивнее, хотя в сравнении с передними они и играют меньшую роль при торможении автомобиля. Кроме того, тормозная динамика версии с дисковыми тормозами просто не была бы востребована в СССР, где остальные автомобили в те годы имели ещё худшие тормоза даже в сравнении с автомобилями ВАЗ с барабанными задними механизмами.
Была существенно изменена конструкция двигателя: распредвал перенесён в головку цилиндров (у оригинального Fiat 124 был нижневальный двигатель, как у «Волги» или «Москвича-408»), увеличено расстояние между цилиндрами (чтобы можно было наращивать их диаметр). Был добавлен «кривой стартер» (пусковая рукоятка двигателя).
Сцепление — увеличена размерность (со 180 до 200 мм).
Коробка передач — доработана конструкция синхронизаторов.
Карданная передача — полностью другая (из-за исключения реактивной трубы).
Ведущий задний мост — по сути новый. Архаичная задняя подвеска с реактивной трубой уступила место современной пятиштанговой конструкции.
Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали травмобезопасными утопленными.
Масса автомобиля увеличилась в итоге на 90 кг. Всего в конструкцию «Фиата» было внесено более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами. Основная масса работ по проекту, по признанию специалистов ВАЗ-а, всё же была произведена итальянцами.
19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского завода был собран первый экземпляр новой модели, который свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. В сборке участвовали слесари Волжского автозавода В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин и В. Глазунов. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее Волжского автозавода.
Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата» (тем более что большая часть узлов «копейки» имела более или менее существенные отличия от оригинального Fiat 124, производящегося в Италии). Штампы и клейма же оставались в первое время «фиатовскими», так что соответствующее обозначение вполне могли нести и детали, изготовленные в СССР на итальянском оборудовании. По мере внесения в конструкцию автомобиля изменений и естественного износа оснастки они стали исчезать. Качество изготовления автомобилей ВАЗ действительно со временем снижалось, но эта тенденция находилась в полном соответствии с теми, которые были характерны в те же годы для всей советской, не только автомобильной, промышленности.
Кроме того, часть деталей была произведена не в СССР, а в других странах Соцлагеря в рамках экономической взаимопомощи внутри СЭВ, например — Польше, где с 1967 года уже выпускался очень близкий конструктивно автомобиль, причём с полным сохранением обозначения FIAT — Polski Fiat 125p, и соответственно также могла нести латинскую символику, что, возможно, и послужило причиной появления легенды о первых «итальянских копейках». Впоследствии, уже на польских «Фиатах» появились детали, произведённые в СССР — например, утопленые ручки дверей.
Проект модернизации
Так как внешность ВАЗ-2101 в начале семидесятых годов уже не соответствовала мировому уровню дизайна, в Тольятти был разработан проект модернизации автомобиля, предусматривавший установку 1,3-литрового мотора, прямоугольных фар от «Москвича» и ряд других изменений.
Существовало несколько вариантов оформления. В серию ни один из них не пошёл, но двигатель увеличенного рабочего объёма впоследствии устанавливался на модель ВАЗ-21011 (с 1974 года), имевшую минимальные внешние отличия от базовой модели, а наработки по дизайну стали отправной точкой работ по модели более глубокой модернизации — ВАЗ-2105.
Модификации
Массовые:
* ВАЗ-2101 (1970—1982) — первоначальный вариант, двигатель 1,2 л.;
* ВАЗ-21016 - отличается от ВАЗ-2101 двигателем большей мощности (рабочий объем 1,3 л);
* ВАЗ-21011 (1974—1981) — так называемая «одиннадцатая» — основные изменения пришлись на модификацию кузова, салон которой получил более удобные по форме передние сиденья и несколько измененные органы управления, а также пепельницы, из задних подлокотников перенесенные непосредственно на панели дверей. В дополнение к этому модификация получила более мощный 63-сильный двигатель рабочим объемом 1,3 л. Эти автомобили оснащали иной решеткой радиатора с более частыми горизонтальными поперечинами, в нижней части панели передка появились четыре дополнительных вентиляционных прорези. Бамперы лишились клыков и получили взамен по периметру резиновые накладки.
На стойках кузова ВАЗ 21011 сзади стали располагать отверстия специальной вытяжной вентиляции салона, которые прикрывали оригинальными решетками, стоп-сигналы и указатели поворота получили отражатели. На автомобиль стали устанавливать фонарь заднего хода.
* ВАЗ-21013 (1974—1988) — отличается от ВАЗ-21011 двигателем меньшей мощности (рабочий объем 1,2 л);
Малосерийные:
* ВАЗ-21016 — для милиции, двигатель 1,5 л (от ВАЗ-2103), 71 л.с.;
* ВАЗ-21018 — роторный двигатель ВАЗ-311 (1 секционный) , 70 л.с.;
* ВАЗ-21019 — роторный двигатель ВАЗ-411 (2 секционный) , 120 л.с.;
Экспортный вариант автомобиля назывался Lada 1200. Свыше 57 тыс. автомобилей были отправлены в страны Социалистического содружества — ГДР, Чехословакию, Болгарию, Венгрию и Югославию. Вскоре «Лады» появились на дорогах ФРГ, Франции, Великобритании, Австрии, Швейцарии, Египта и Нигерии.
Изготовление автомобиля ВАЗ 21011 было остановлено в 1981 году, а ВАЗ 2101 прекратили выпускать в 1983-м году. Далее стали изготавливать только модификацию ВАЗ-21013.
На базе ВАЗ-2101 был создан также универсал ВАЗ-2102.
«Лимузин» ВАЗ-2101
Автомобиль ВАЗ-2101 стал родоначальником целого семейства машин, называемое «классика»:
* ВАЗ-2101
* ВАЗ-2102
* ВАЗ-2103
* ВАЗ-2104
* ВАЗ-2105
* ВАЗ-2106
* ВАЗ-2107
На Кубе практически на полупромышленной основе выпускаются «лимузины» ВАЗ-2101, широко используемые как маршрутные такси
Оценка машины
Место в типаже советских автомобилей
На момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Иностранное происхождение модели вызвало весьма высокие ожидания потенциальных покупателей, которые во многом оправдались.
Положительные черты
Среди наиболее приятных особенностей ВАЗ-2101 относительно отечественных аналогов, автолюбители отмечали малый объём работ по техническому обслуживанию, хорошие плавность хода, динамику и управляемость, комфортабельность салона — в том числе, хорошую работу отопителя. Качество сборки в первые годы существования ВАЗ-а считалось весьма высоким по отечественным стандартам, но впоследствии стало падать в соответствии с общими тенденциями в отрасли.
Объективно, ВАЗ-2101 превосходил остальные советские серийные автомобили рубежа шестидесятых — семидесятых годов по техническому уровню и культуре изготовления, в особенности — отделки салона, имел хорошую относительно распространённых в те годы советских машин того же класса динамику (лишь незначительно уступал в этом «Москвичу-412», но последний имел 1,5-литровый мотор против 1,2-литрового у ВАЗ-а) и в особенности управляемость (благодаря широкой колее при умеренной общей высоте кузова и зависимой пятирычажной пружинной задней подвеске), наиболее просторный в своём классе салон, более современные и удобные органы управления, довольно малый для тех лет объём работ по техническому обслуживанию, достаточно современный внешний вид (для первых лет выпуска).
По долговечности, общей надёжности и пассивной безопасности ВАЗ-2101 был примерно эквивалентен отечественным аналогам, но по проходимости, крепости конструкции, живучести на плохих дорогах и ремонтопригодности — уступал им.
Недостатки
Ввиду новизны, непривычности конструкции и технологии производства автомобиля иностранного происхождения, а также — его недостаточной приспособленности к отечественным условиям эксплуатации и конструктивных недостатков, для ВАЗ-2101, особенно раннего выпуска, было характерно и немалое количество «детских болезней». Кроме того, конструкция автомобиля была выполнена с принятым в Европе, но значительно меньшим по сравнению с используемым в СССР запасом прочности, что, несмотря на меры по усилению отдельных деталей, также привело к проблемам при практической эксплуатации.
Кузов, несмотря на усиление, годился лишь для эксплуатации на сравнительно хороших дорогах — при частой эксплуатации на дорогах среднего качества несущий кузов деформировался, делая невозможной регулировку развала передних колёс. Вообще, по сравнению с остальными советскими автомобилями тех лет, «Жигули» отличались меньшей живучестью кузова, и даже меньшей толщиной кузовного железа — сказывалась удешевлённая, рассчитанная на крупномасштабное массовое производство и европейские условия эксплуатации конструкция. Коррозионная стойкость при этом была примерно эквивалентна — и «Москвичи», и «Жигули» служили при круглогодичной эксплуатации не более 3…5 лет до капитального ремонта кузова. Но, как правило, эксплуатация личных автомобилей в те годы была сезонной, благодаря чему многие машины выпуска 70-х — 80-х годов эксплуатируются до настоящего времени.
Подвеска также не отличалась живучестью, и при эксплуатации на дорогах среднего качества требовала достаточно частого ремонта. Сравнительно распространённой в отечественных дорожных условиях неисправностью у всего «классического» семейства является разрушение нижней шаровой опоры передней подвески, которая при такой её конструкции работает на разрыв (а у «Нивы» и «Волги» с бесшкворневой подвеской — на сжатие). Картер двигателя ВАЗ-2101 был довольно уязвим, в то время как, например, у «Москвичей» он был прикрыт мощной поперечиной передней подвески.
Изначально не отличался надёжностью и двигатель. Особенные нарекания вызывал очень низкий ресурс распределительного вала (по данным статистики, 90%-й ресурс 63 тыс. км, средний — 80; для сравнения, распредвалы верхневальных моторов «Москвичей» имели ресурс, сравнимый с общим ресурсом двигателя до капитального ремонта, часто служили даже и после него — 90%-й ресурс 120 тыс. км, средний — до капремонта двигателя). Это было обусловлено как конструктивными недостатками мотора (точечный контакт кулачка и рычага и недостаточная подача масла в зону контакта кулачков вала и рычага из-за переделки итальянской стороной, в соответствии с контрактом, нижневального мотора Fiat 124 в верхневальный), так и не лучшим качеством отечественных смазочных материалов (даже масла, специально созданные для двигателя ВАЗ-2101, и по заявлениям разработчиков на этапе разработки не уступавшие по основным показателям импортным аналогам, были серьёзно «опущены» в серийном производстве). Кроме того, отход советской стороны от изначально принятой технологии — переход на азотирование вала (с 1973 года) и использование стали 40Х (с 1980 года) вместо цементирования на большую глубину (толщина азотированного слоя обычно находится в пределах — 0,04-0,08 мм, толщина цементированного слоя — 0,12-0,18 мм) и стали 18ХН2М с — дал лишь небольшое увеличение ресурса, но взамен сделал изношенные валы непригодными для восстановления путём шлифования шеек ввиду малой толщины упрочненного слоя. Кроме того, капитальный ремонт двигателя ВАЗ с чугунным блоком был значительно более затруднён в сравнении с моторами советской школы («Москвич-412», «Волга», грузовики ГАЗ), традиционно имевшими алюминиевый гильзованый блок (при этом чугунный блок был менее склонен к деформации при сильном перегреве по сравнению с алюминиевыми).
Гарантированный заводом моторесурс двигателей ВАЗ в целом (всех моделей кроме ВАЗ-2121) составлял 125 тыс. км, но на практике при бережной эксплуатации, своевременном обслуживании и использовании рекомендованных эксплуатационных материалов он мог достигать и 200 тыс. км. По статистике, 90%-ный ресурс двигателя модели ВАЗ-2101 составлял 185 тыс. км (то есть, 90 % моторов до наступления состояния, требующего капитального ремонта, прошли более 185 тыс. км), а 10 % моторов «дохаживали» и до 220 тыс. км.
Часть «болезней» сохранилась (а частично — даже усилилась из-за ухудшения качества изготовления) у потомков ВАЗ-2101 до сих пор. Например, проблема с ресурсом распредвала была в полной мере решена только на двигателях семейства «Спутник» / «Самара» без рычагов.
Ремонт и обслуживание автомобилей ВАЗ «своими руками», вынужденно популярные в те годы у автолюбителей, требовали более высокой квалификации, — соответственно, были менее доступны, чем ремонт других советских легковых автомобилей, что усугублялось повальной дефицитностью запасных частей; автомобиль был по меркам тех лет довольно требователен к расходным материалам, что делало его эксплуатацию ощутимо более затратной.
Кроме того, автомобили ВАЗ во многом не были унифицированы с остальными советскими автомобилями по расходным материалам, что создавало проблемы при эксплуатации. Причём, зачастую расходные материалы отечественной разработки не уступали иностранным по эксплуатационным качествам, а лишь были сделаны по другому стандарту. Например, существовало два стандарта генераторных ремней — ВАЗ (ТУ 38-10599-83) и ГОСТ (ГОСТ 5813-76), и они были не взаимозаменяемы — отличались профилем и ресурсом, причём ремень ВАЗ имел ресурс 65 тыс. км, а обычный — 110 тыс. км; также, существовало два стандарта масляных фильтров, и так далее.
Дизайн автомобиля уже на момент создания не был выдающимся, и впоследствии неоднократно подвергался критике. С другой стороны, рациональная форма кузова способствовала технологичности в производстве, и была в целом более современной, чем у серийных советских моделей того же класса. Однако, приварные, а не крепящиеся винтами крылья, — очень неудобные в замене при кузовном ремонте, — выдавали европейское происхождение модели и её неприспособленность к типичной для СССР длительной эксплуатации с капитальным ремонтом кузова.
Помимо этого, уже в те годы отмечали неудачные, перешедшие из итальянской школы, посадку водителя и эргономические решения: для большинства водителей при удобном положении сидения относительно педалей руль, имевший большой диаметр и расположенный излишне высоко и под неудобным углом, оказывался слишком далеко от рук, что вынуждало водителя занимать строго вертикальное положение, утомительное при длительной поездке, при этом педали были расположены крайне неудачно и неудобно — с небольшим интервалом между ними и неправильными углами наклона их площадок[3]. К сожалению, эти не вполне удачные решения были стереотипно повторены и на более поздних моделях ВАЗ «классического» семейства, выпускаемых вплоть до настоящего времени.
Влияние на развитие автостроения в СССР
Именно с освоением производства ВАЗ-2101 началась по-настоящему массовая автомобилизация СССР, со всеми её положительными и отрицательными последствиями. Уже в середине семидесятых годов автомобили Волжского завода составили около половины парка легковых автомобилей в стране, и их доля продолжала расти. Выпуск легковых автомобилей в количествах порядка миллиона штук в год в сочетании с резким снижением экспорта во второй половине семидесятых и ослаблением запретов на продажу автомобилей на вторичном рынке со временем стали вести к постепенному наполнению внутреннего рынка автомобилей СССР.
С началом производства машины потребовались более совершенные расходные материалы, которые ещё не были освоены в СССР, что подтолкнуло развитие отечественной промышленности. Например, началось массовое производство антифриза (так возник «Тосол», до этого отечественный антифриз был дефицитен и обладал высокими коррозионными свойствами, поэтому большинство автомобилей ездило «на воде» даже зимой), новой тормозной жидкости, пригодной для использования в дисковых механизмах («Нева»), новых типоразмеров шин и ряда прогрессивных для СССР тех лет сортов моторных и трансмиссионных масел. Вырос спрос на высокооктановый бензин АИ-93.
Кроме того, именно с ВАЗ-2101 в СССР по сути началось строительство сети специализированных станций техобслуживания (СТО), так как обеспечение ими было одним из условий контракта с итальянской стороной. До этого мелкий ремонт автомобиля выполнялся самим владельцем и неофициальными «гаражными механиками», а для крупного иногда практиковалась сдача автомобиля на ремонтный завод с получением взамен отремонтированного той же модели с доплатой. При всех своих недостатках и длинных очередях, «фирменная» сеть СТО ВАЗ стала едва ли не первым официальным автосервисным предприятием на территории страны. Правда, она перехватывала абсолютное большинство запасных частей к автомобилям ВАЗ, что приводило к многочисленным злоупотреблениям, когда на СТО искусственно создавался дефицит деталей, на самом деле имевшихся в больших количествах, с целью позднее продать их «из-под полы» или на «чёрном рынке».
Прогрессивная с ряда сторон конструкция моделей ВАЗ повлияла и на другие машины советского производства — стали внедряться дисковые тормоза, генераторы переменного тока, заимствовался ряд деталей и расходных материалов, — например, замки зажигания, карбюраторы, сухие воздушные фильтры и, позже, даже двигатели в сборе, — хотя это объяснялось не только (и зачастую — не столько) высоким техническим совершенством комплектующих ВАЗ, но также и соображениями унификации. Следует заметить, что аналогичные разработки велись в отечественном автостроении и до появления ВАЗ-а, но в серию пошли лишь после него, так что, вероятно, он действительно в определённой степени сыграл роль своего рода «катализатора» при их внедрении.
Вместе с тем, ВАЗ-2101 оказал и существенное негативное влияние на разработку и освоение в производстве новых собственно советских автомобилей — бо́льшая часть из этих проектов так и не была осуществлена. Огромные затраты на приобретение оборудования и постройку завода, а также повышенное внимание, уделяемое ему на самом высоком уровне власти, стали одним из ключевых факторов, которые серьёзно повредили финансированию остальных проектов в советском автостроении. Кроме того, огромный вред был нанесён в годы, когда министром автомобильной промышленности был бывший руководитель ВАЗ-а В. Н. Поляков, зачастую лоббировавший интересы Волжского завода на самом высоком уровне, в ущерб остальным предприятиям отрасли.
Вряд ли можно согласиться с нередко встречающимся утверждением о том, что советские заводы в те годы не могли обеспечить разработку современного автомобиля того же класса и единственным выходом из положения была покупка лицензии на производство иностранной модели — в действительности, таковые проекты либо имелись, либо потенциально могли быть разработаны, с учётом накопленного в отрасли высокого потенциала. В частности, на заводах «ЗАЗ» и «Иж» уже в конце шестидесятых велись работы над переднеприводными моделями, завершившиеся созданием ходовых прототипов (ряд переднеприводных прототипов на базе «Запорожца» и ИЖ-13); на «Москвиче» с весны 1967 года создавали перспективное семейство заднеприводных автомобилей более высокого, чем «Москвич-412», или будущий ВАЗ-2101, класса (Москвичи серии 3-5), как минимум не усупавших «Жигулям» по техническим решениям. Существовали и иные проекты, но до серийного производства они не добрались в силу целого ряда причин, среди которых отсутствие должного внимания и финансирования руководства отрасли были не на последнем месте.
Таким образом, возникают некоторые сомнения по поводу того, нуждалось или нет советское легковое автостроение второй половины шестидесятых годов, до тех пор достаточно динамично развивающееся и менявшее модели на конвейере каждые несколько лет, отправлявшее на экспорт около половины выпущенных машин, в покупке готовой и, увы, не самой удачной и совершенной даже по тем временам иностранной модели, с технологией и всеми производственными линиями — приобретения очень дорогого и далеко не сразу себя окупившего.
Так или иначе, руководство страны и отрасли предпочли копирование не выделяющийся в техническом плане и довольно безликой по дизайну иностранной модели.
Волжский завод оказался непосильным бременем для автостроительной отрасли страны: сроки реализации большинства проектов остальных заводов легкового автостроения СССР периода постройки и первых лет работы ВАЗ-а были существенно затянуты.
В частности, «Волга» ГАЗ-24 была готова к 1966 году и должна была иметь полностью новый двигатель V6 и автоматическую трансмиссию, но в массовую серию пошла только в 1970 и с модернизированной рядной «четвёркой» и МКПП; семейство перспективных «Москвичей» высшего малого — низшего среднего класса «3-5», предназначенное на смену модельному ряду «Москвич-408/412», разрабатывались с 1967 года и планировалось к постановке на конвейер в 1973-75 годах, но на деле подобная модель, к тому же — базирующаяся на зарубежных образцах, в производственной программе АЗЛК появилась лишь во второй половине восьмидесятых — Москвич-2141, а в семидесятые годы завод выпускал автомобили семейств «408ИЭ / 412ИЭ» и «2140 / 2138» — устаревшие, с сугубо вторичными по отношению к «Москвичам» шестидесятых годов дизайном и конструкцией. ЗАЗ успел ещё до начала строительства ВАЗа, в 1966 году, освоить новую модель — «966», однако впоследствии развёртывание её крупносерийного выпуска сильно тормозилось из-за слабого финансирования, — лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год, при запланированных изначально 150 тыс.; разрабатывавшаяся же ему на смену перспективная переднеприводная машина была освоена лишь в конце восьмидесятых.
Здесь упомянуты лишь проекты, доведённые до стадии готовых к производству опытных образцов. Общее же количество перспективных разработок, появление которых было сильно отсрочено либо полностью сорвано из-за перевеса финансирования в пользу ВАЗ-а, намного больше. Ижевский и Запорожский заводы так и не освоили новых моделей на протяжении всех семидесятых годов.
Кроме того, на ВАЗ-е были собраны лучшие специалисты с остальных заводов отрасли, привлечённые хорошими условиями и высокой зарплатой. В какой-то мере сохранить свой конструкторский коллектив смог лишь МЗМА/АЗЛК, привлекательный возможностью получения московской прописки, «провинциальные» же автозаводы потеряли свои лучших, наиболее талантливых и работоспособных сотрудников. Причём их творческий потенциал был по большей части по сути «зарыт в песок», так как основная их деятельность фактически сводилась к «рисованию» новых задних фонарей и решёток радитора для стремительно устаревающего «советского „Фиата“» (крупномасштабные работы по принципиально новому семейству «Спутник» — «Самара» начались лишь в 1977 году).
Всё это вместе взятое положило начало хроническому и со временем усиливающемуся отставанию отечественной автомобильной промышленности, которая в пятидесятых-шестидесятых годах, напротив, обновляла модельный ряд темпами, если не равными, то приближающимися к среднеевропейским (например, под маркой «Москвич» с 1950 по 1970 год сменилось три поколения автомобилей и семь базовых моделей, причём из них шесть — до начала строительства ВАЗ-а в 1966 году; а с 1970 по 1990 — два поколения и три базовые модели). Хотя, безусловно, здесь сыграли свою роль и политическая обстановка в стране, и общее снижение темпов развития советской промышленности.
Так или иначе, за последовавшие за пуском ВАЗ-а 15 лет ни на одном автозаводе СССР не произошло смены поколений автомобилей — все развитие сводилось к вялотекущей «модернизации» морально устарелых моделей разработки шестидесятых годов; и это при том, что за последние 15 лет «дожигулевской» эры — с 1955 по 1970 — на конвейерах отечественных автозаводов успели смениться три разных поколения автомобилей, а новые модели и даже марки появлялись почти каждый год.
Таким образом, хотя копирование иностранной модели с отработанной технологией в ближайшей перспективе и дало существенный позитивный эффект в виде относительного насыщения внутреннего рынка автомобилей благодаря массовому выпуску и некоторого оживления экспорта, впоследствии оно же стало одним из факторов, приведших к застою в отрасли в целом и её последующему развалу.
Да и само по себе строительство завода ВАЗ, ориентированного на выпуск в огромных масштабах единственной модели иностранного автомобиля не первой свежести, не могло не сказаться на процессе развития отечественного легкового автостроения отрицательно.
Тем более, что модернизационный потенциал Fiat 124 был достаточно низок: и конструкция, и дизайн этой модели уже на момент её создания оценивались как «чрезвычайно консервативные» даже по сравнению с прочими разработками «Фиата» тех же лет. Дальнейшая же практика модернизации этой модели как раз и показала, что ничего принципиально нового ни по дизайну, ни с технической точки зрения получить из неё не удалось — производные по отношению к ВАЗ-2101 автомобили так называемого «классического» семейства в целом не вышли за пределы обычного фейслифтинга и исправления изначально заложенных в конструкцию недоработок.
За рубежом
Выбранное для автомобиля название «Жигули» оказалось неблагозвучным на многих европейских языках, поэтому на экспорт машины шли под брендом «LADA». ВАЗ-2101 обозначался как Lada 1200, ВАЗ-21011 — как Lada 1300. История появления этого наименования по, сути, оказывается, изрядно подзабыта не только благодарными потомками, но и самими участниками событий.
По общепринятой версии, имя у тольяттинского автомобиля появилось в результате едва ли не всесоюзного конкурса. Якобы в прессе объявили условия, и полетели со всей страны послания. Всего писем и телеграмм набралось около 30 тысяч. Придирчивая госкомиссия отобрала восемь штук, а конструктор А. Черный предложил еще одно — «Жигули». Оно-то и было утверждено правительством.
Однако есть и другое мнение. Принадлежит оно конструктору Геннадию Ляхову, а достоянием общественности стало в прошлом году, после выхода в свет сборника воспоминаний конструкторов-ветеранов ВАЗа под поэтичным заголовком «Высокой мысли пламень». Вот цитата из Геннадия Алексеевича: «Однажды, где-то в середине февраля (1967 года. — А. Ш.), Поляков поставил перед Поспеловым (заместитель первого главного конструктора ВАЗа В. Соловьева. — А. Ш.) задачу — придумать название для автомобиля, который будет выпускаться на новом заводе. Через два дня работы в библиотеке НАМИ с материалами (журналы, энциклопедии) мною было выставлено на голосование порядка восьми названий. К ним по предложению А. М. Черного добавили „Жигули“. В результате голосования в двух турах было выбрано название „Жигули“, которое и было утверждено Поляковым и сообщено на FIAT. Это было задолго до всех конкурсов различных журналов…»
Как бы там ни было, но название «Жигули» просуществовало недолго. В начале 70-х ВАЗ со своими автомобилями вышел на международный рынок, и вот тут-то случился казус. Мало того, что для иностранного уха название вазовской машины было весьма непривычным. Так сразу в нескольких языках оно имело не очень-то приличные созвучия. В этом смысле особенно отличился венгерский язык, в котором есть выражение, звучащее как «щикули». Перевод абсолютно нецензурный. Таким образом, по крайней мере на международной арене судьба «Жигулей» была предрешена.
«Человек, придумавший название „Лада“, существует, — убежден нынешний главный конструктор АВТОВАЗа Петр Прусов. — Но его имя истории неизвестно…» А ведь прошло всего ничего — 27 лет. Именно с 1973 года у «Жигулей» появилось наименование для закордонного, так сказать, пользования.
Задача была поставлена предельно простая: новое название должно быть звучным, коротким и красивым. Чтоб иностранцам понравилось. После целенаправленного поиска остановились на «Ладе». Очевидцы не берутся судить о причинах этого выбора. Кто-то вспоминает популярную песенку «Хмуриться не надо, Лада». Другие проводят аналогию с заводским товарным знаком «Ладья», который появился на свет чуть ли не одновременно с «Жигулями». Якобы созвучие с женским именем навело на мысль дать последнее автомобилю. Одно точно: новое имя сразу всем понравилось. Но с торжественными крестинами не спешили. Проверить «Ладу» на благозвучность решено было с особым тщанием. На счастье, никаких накладок обнаружено не было. Если не считать, что на венгерском языке близкое по звучанию слово обозначает «сундук», а хорватском подобное слово обозначает «ларь, ларец».
Сегодня «Лада», если так можно выразиться, главный брэнд «АВТОВАЗа». Это наименование практически вытеснило «Жигули». Во всяком случае вазовские функционеры, маркетологи — все те, кто занимается продвижением продукции автогиганта на рынке, не подошедшее иностранцам имя не употребляют.
ВАЗ не имел права продавать свои машины на рынках, где Fiat 124 и его аналоги уже были представлены, поэтому массовый экспорт тольяттинских автомобилей начался только в 1974 году, со снятием модели с производства в Италии.
Как результат, у западных потребителей сложилось намного менее благоприятное впечатление об этой модели, которая воспринималась как один из многих «клонов» устаревшего «Фиата» (подобные варианты Fiat-124 выпускались в те годы в Польше, Турции, Южной Корее, Испании и целом ряде других стран), и экономическая отдача от огромных затрат на постройку Волжского завода была весьма сильно отсрочена — хотя роль его продукции в массовой автомобилизации самого СССР сложно переоценить.
Между тем, ВАЗ довольно быстро вытеснил уже устаревшую (во многом — как раз из-за недостатка финансирования в угоду ВАЗ) продукцию АЗЛК в качестве главного товара советского АвтоЭкспорта. Автомобили ВАЗ продавались во многих странах мира, в том числе в Западной Европе и Канаде.
Тем не менее, автомобили «LADA» были конкурентоспособны на рынках западных стран преимущественно именно благодаря демпинговой цене при весьма богатом, для их класса, оснащении, а их основными конкурентами были либо другие восточно-европейские модели — преимущественно, очень похожий Fiat 125P польской сборки, либо модели западного производства меньшего размера или в более низкой комплектации. Например, в середине семидесятых LADA 1200 ES (ВАЗ-2101) стоила в Великобритании £1575, а сравнимые по размеру и оборудованию четырёхдверные седаны западного производства — не менее £2000.
ВАЗ-2101 в кино
Автомобили ВАЗ-2101 неоднократно участвовали в съёмках фильмов на различных площадках страны. Этот автомобиль можно увидеть в фильмах «Мимино», «Особо опасен», «Инспектор ГАИ» и многих многих других.
В 2002 году под слоганом «Культовая машина в круговерти страстей» в кинопрокат вышел фильм Ивана Дыховичного «Копейка», в котором главную роль сыграл автомобиль ВАЗ-2101.
В 2008 году «Копейка» появилась и на западных экранах в боевике «Wanted», снятым в Америке российским режиссёром Тимуром Бекмамбетовым.
В сувенирной продукции
* Модель автомобиля ВАЗ-2101 (А9) выпускалась на заводе «Радон» с 1977 по 1987 г.
* Также 19 января 2010 г. состоялся выход модели ВАЗ-2101 белого цвета в рамках серии «Автолегенды СССР» номер 25.
Ручная работа
* Существует также журнальная серия «Культовые автомобили Польши» от издательства «ДеАгостини» номер 31. В ней присутствует белая ВАЗ-2101 экспортного варианта.
* * Компания «Холдинг ИНКОТЕКС» (~1995-2008гг ООО Агат-М) выпускает модели масшатаба 1:43. На модели "дворники" сделаны как на праворульных автомобилях (не слева-направо, а наоборот). Со штампом на днище «сделано в ссср, Made in USSR», надпись на упаковке — «Автомобили России». Список некоторых моделей: «ГАИ» (жёлтого цвета), «Ралли» (синий), «Учебный» (белый), «Почта России», «Cтандарт» (зелёный), «с багажником» (зелёный, синий), «Такси» (жёлтый).