НАМИ-1.

НАМИ 1, четырехместные легковые автомобили с кузовом фаэтон завода "Спартак", Москва. В 1927 - 1930 было изготовлено 412 автомобилей.

В 1926 студент Константин Андреевич Шарапов (1899 - 1980) в своем дипломном проекте малолитражного легкового автомобиля взял за прототип модель Татра 11, Чехословакия. Этот проект привлек внимание сотрудников Научного автомоторного института (НАМИ) весьма прогрессивными конструкторскими решениями. С помощью инженеров НАМИ А.А. Липгарта и Е.В. Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 заводом "Спартак" был изготовлен первый образец НАМИ 1, затем еще два. Автомобили прошли длительные дорожные испытания и после доработки было организовано серийное производство. В 1928 выпущено 50 шт., в 1929 - 156 шт., в 1930 - 160 шт.

Завод "Спартак" строил шасси, а кузова для них выпускал сначала Второй ремонтный завод, а затем АМО. В период производства НАМИ 1 (1927 - 1930) было выпущено 403 автомобиля. Сохранилось четыре экземпляра этой модели, один из них демонстрируется в Политехническом музее в Москве.

Автомобиль НАМИ 1 имел хребтовую раму в виде трубы (как у Татры 11) диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения 18,5 л.с. (с 1929 - 22 л.с.). Подвеска задних колес - независимая с поперечной рессорой, передних - зависимая.

Дифференциала и контрольных приборов (с 1929 устанавливали спидометр) не было. Кузов - четырехместный фаэтон, причем каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний - слева, задний - справа. Снаряженная масса - 700 кг. Максимальная скорость - 90 км/ч, расход топлива: 8 - 10 л. на 100 км пути.

Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, большому дорожному просвету (225 мм), колесам большого диаметра (730 мм) и высокой жесткости рамы на кручение НАМИ 1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся в то время в СССР. Были реализованы предельная простота, небольшая масса и дешевое производство.

НАМИ-1
1927—1930 гг.
Выпущено примерно 370 экземпляров.
Первый серийный легковой автомобиль Советской России. В основу конструкции был положен дипломный проект Константина Андреевича Шарапова. Концептуально машина была очень близка к чехословацкой "Татре-11" (Tatra-11) работы Ганса Ледвинки.
Проект был доработан в НАМИ при участии А. А. Липгарта (будущего главного конструктора ГАЗ) и Е. В. Чарпко. Чертежи автомобиля были готовы в середине 1926 г., первый опытный образец — 1 мая 1927 г. После испытаний, к которым подготовили еще два прототипа, в 1928-м начали серийное производство.
К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама — труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" — бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.
В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.
Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.
Точное количество построенных автомобилей доподлинно неизвестно. В некоторых источниках указывают 412 и даже 512 машин. Однако по официальной статистике с 1928 по 1930 год в СССР построили всего 366 автомобилей. Машин других марок в стране не выпускали, поэтому даже если прибавить к этому числу три прототипа НАМИ-1, построенных в 1927-м, до 400 экземпляров суммарное производство явно не дотягивает.
Модификации
Прототип с кузовом родстер, сделанный, видимо, в единственном экземпляре в 1927 г.; прототип с кузовом завода АМО; полугусеничный двухместный вариант (возможно, на основе кузова родстера) с лыжами вместо передних колес. Вероятно, этот образец конструктивно имел мало общего с легковым НАМИ-1, однако, скорее всего, на нем стоял мотор и некоторые узлы первенца института, 1931 г
Технические характеристики
Размеры, мм
длина х ширина х высота 3700x1450x1650 (с тентом)
база 2800
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса задние
Кузов кабриолет четырехместный
Максимальная скорость, км/ч 70 (75 — с 1929 г.)
Двигатель НАМИ-1, бензиновый, карбюраторный, V-образный, воздушного охлаждения
число цилиндров 2
рабочий объем 1160 см3
число клапанов 4
расположение нижнее
мощность, л.с/кВт 18,5/13,6 при 2600 об/мин; 22/16,2 при 2800 об/мин (с 1929 г.)
Коробка передач механическая трехступенчатая
Подвески
передняя зависимая, на продольных рессорах
задняя независимая, на поперечной рессоре
Тормоза механические
сзади барабанные
Электрооборудование 6 В
Размер шин 730—130

Машина имела следующие технические характеристики. Тип кузова — фаэтон. Число мест — 4. Число дверей — 2. Длина — 3700 мм. Ширина — 1500 мм. Высота — 1650 мм. База — 2800 мм. Колея — 1100 мм. Дорожный просвет — 260 мм. Масса — 700 кг. Максимальная скорость — 75 км/ч. Двигатель — 4-тактный, 2-цилиндровый, с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем — 1160 куб. см. Диаметр цилиндров — 84 мм. Ход поршня — 105 мм. Степень сжатия — 4,5. Максимальная мощность — 22 л. с.

Серийный выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15 удалось освоить к концу 1924 года (см. «Наука и жизнь» № 1, 1999 г.). Но страна нуждалась и в легковых машинах, поэтому тогда же Научный автомоторный институт (НАМИ) провел испытания нескольких зарубежных моделей. Надлежало выбрать машину, способную надежно работать на бездорожье. Найти требуемый автомобиль не удалось, и специалисты НАМИ решили спроектировать его сами. Требовалось создать легкую мощную машину, не склонную к буксованию. Эти противоречивые условия потребовали тщательного анализа конструкции и поиска удачного прототипа.

Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на чехословацкий легковой автомобиль «Татра-12», который осенью 1925 года на Всероссийском автопробеге по маршруту Ленинград — Тифлис — Москва протяженностью 5300 километров финишировал первым. После пробега в Москве состоялась Первая Всероссийская автомобильная выставка, на которой были представлены участвовавшие в нем машины. Там руководители НАМИ подробно ознакомились с «Татрой», убедились, что она во многом превосходит большие автомобили, и выбрали ее в качестве прототипа первой отечественной малолитражки.

В конце 1926 года чертежи новой машины, названной по имени организации-разработчика НАМИ-1, передали на московский автозавод № 2, называвшийся в то время «Спартак». Автомобили в основном повторяли прототип, но были в них и существенные отличия.

В начале 1927 года завод приступил к созданию трех опытных образцов новой малолитражки, причем почти все в них было изготовлено вручную, но достаточно качественно. Летом 1927 года их испытали сначала на тормозных стендах НАМИ, а затем в различных пробегах: в Ленинград, Крым, Тифлис — с возвратом в столицу. Малолитражки произвели на испытателей хорошее впечатление. По их замечаниям внесли уточнения в конструкторскую документацию и с января 1928 года приняли НАМИ-1 к серийному выпуску на заводе «Спартак».

В начале 1928 года Ижорский завод под Ленинградом начал подготовку серийного производства малолитражки. На заводе «Спартак» выпуск НАМИ-1 встретил большие затруднения: целесообразно было делать не менее 10 тысяч машин в год, а заводу такая задача оказалась не по силам. И все-таки в 1928, 1929 и 1930 годах он выпускал соответственно 50, 156 и 160 малолитражек. Требовалось расширение производства, а этому мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.

Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова — с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость.

В 20—30-е годы легковые автомобили не продавали населению: машина считалась «пережитком капитализма» и неслыханной роскошью. Поэтому малолитражки, спроектированные для народа, поступали в гаражи учреждений, где оказывались вместе с фордами, шевроле, паккардами. У шоферов, привыкших ездить на американских «монстрах», новинка не вызвала энтузиазма. Им не нравилось запускать двигатель заводной ручкой, шум мотора с его вибрацией, передававшейся раме и кузову, раздражал. Садиться в автомобиль оказалось неудобно — руль располагался справа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салон закрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировка и ремонт двигателя были сложны.

В 1929 году в газетах разразилась дискуссия на тему: «Имеет ли право на существование и развитие машина НАМИ?». В ней выступали главным образом водители и специалисты по эксплуатации из государственных гаражей. Их оценки сводились к требованию существенной доработки либо прекращения выпуска автомобиля. В защиту новой машины выступил один из ее создателей — А. А. Липгарт. Он показал, что все недостатки можно устранить, но для этого требовались время и средства.

Тем временем новая малолитражка обнаружила преимущества, предусмотренные разработчиками. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые автомобили с двигателями большого объема.

Они быстрее доставляли пассажира и легкий груз в сутолоке большого города, производя впечатление быстроходных экипажей. Начиная с четвертого образца, на автомобиль ставили новый кузов, который по дизайну походил на роскошные открытые машины с мощным двигателем. За эти достоинства, а также за ласкающий взгляд темно-синий цвет кузова НАМИ-1 прозвали «Синяя птица».

Пока в столице бушевала дискуссия, хорошие отзывы о новых автомобилях пришли из сельской местности. На бездорожье и в грязи большаков малолитражка не буксовала, неудобства салона, шум и вибрация двигателя не казались существенными. Деревенские водители заботились об автомобиле, как о собственной лошади, сохраняя его на ходу гораздо дольше, чем их городские коллеги.

К сожалению, ни добрые отзывы сельских водителей, ни мнение разработчиков приняты во внимание не были. Выпуск малолитражек НАМИ-1 прекратился, едва начавшись. А в декабре 1932 года Горьковский автозавод начал серийное производство легковых машин ГАЗ-А, на долгие годы определивших пути развития отечественного автомобилестроения.

К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси этих машин. Одна малолитражка и ее шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАМИ-1: Нижегородский уникум

Таких машин осталось всего два экземпляра
Автомобиль НАМИ-1, ежегодно возглавляющий колонну участников фестиваля “Самавто НН” во время парада-проезда по улицам Нижнего, не просто хорошо отреставрированный и сохраненный экспонат с 75-летней историей, а настоящий раритет, которому могут позавидовать известнейшие музеи и коллекционеры. И дело не только в том, что машина изготовлена в далеком 1930 году, но и в удивительной судьбе этой марки, выросшей из студенческой мечты.
В начале ХХ века многие ведущие конструкторы мира пытались создать небольшой, простой, дешевый и надежный автомобиль. Но реализация всех проектов заканчивались технической неудачей. “Очевидно, здесь нужны необычные решения”, — заключил московский студент Костя Шарапов, приступая в 1926 году к своей дипломной работе, темой которой являлся микролитражный автомобиль. Главный недочет предыдущих конструкций, по мнению Константина, был в том, что они являлись как бы уменьшенными копиями машин больших классов, что приводило к увеличению массы и мешало созданию рациональной компоновки.
И он “пошел другим путем”, поставив увиденный в своих мечтах автомобиль на оригинальную раму, представлявшую собой обычную стальную трубу диаметром 135 мм. Спереди к ней жестко крепился V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, сблокированный с 3-ступенчатой КПП.
Трансмиссионный вал шел внутри трубы, соединяющий двигатель с главной передачей. Так как его картер жестко крепился к трубе, то подвеска задних колес была независимой, на поперечной рессоре. Передние колеса имели зависимую подвеску, на двух четвертьэллиптических рессорах.
Выдвинутая студентом Шараповым концепция оказалась настолько интересной, что вместе с дипломом инженера Константин получил приглашение занять должность конструктора НАМИ — единственного в Советском Союзе научно-исследовательского центра автомобильной промышленности, где его дипломная работа превратилась в комплект технической документации для производства первого в СССР микролитражного автомобиля, названного НАМИ-1.
Первые образцы НАМИ-1 выкатились из ворот московского завода “Спартак” (бывшая экипажная фабрика П. П. Ильина) к 1 мая 1927 года, а серийное производство началось годом позже. В 1929 году НАМИ-1 модернизировали, подняв мощность с 18,5 до 22 л. с., а максимальную скорость — с 70 до 75 км/ч.
С 1927 по 1930 год было выпущено 412 автомобилей НАМИ-1. До сегодняшнего дня сохранились лишь два экземпляра этой машины. Первый из них находится на нижегородском заводе “Гидромаш”, являющемся полноправным преемником московского “Спартака”. Автомобиль, благодаря вниманию и заботе руководителей и персонала предприятия, а также двум ангелам-хранителям в лице Юрия Лобачева и Валерия Щербакова, восстановлен и сохраняется в идеальном состоянии. Что называется, 100-процентный оригинал. Четыре раза машина участвовала в традиционном фестивале “Самавто НН” и была его настоящей звездой и постоянным “магнитом” для людей самых разных возрастов. Не удивительно, что компетентное жюри регулярно отмечало этот автомобиль призами фестиваля, а в 2005 году за сохранение НАМИ-1 завод “Гидромаш” удостоен главного приза “Самавто НН”.
Второй из дошедших до нас экземпляров НАМИ-1 можно увидеть в московском Политехническом музее.

Первая собственная конструкция
В 20-е гг. прежде всего были необходимы народному хозяйству грузовики и автобусы. Недостающая техника - тяжелые грузовики, автобусы, легковые машины закупались у зарубежных фирм "Бюссинг", "Греф-Штифт", СП А, "Лянча", ФИАТ, "Штейр", "Даймлер-Бенц", "Форд", "Заурер", "Фомаг", "Роллс-Ройс", "Рено", "Амилькар" и др. И не было ничего удивительного в том, что в автомобильном парке страны доля отечественных машин оставалась малой, несмотря на усилия АМО и Я Г A3.
Внимание к легковым автомобилям как к средству индивидуального транспорта концентрировалось на простых, легких и экономичных малолитражках. Их видели на испытательных пробегах 1923 и 1925 гг., они встречались и в крупных городах СССР в виде отдельных образцов ( "Ситроен", "Опель", "Ганомаг") или малых партий ("Амилькар").
Идею такого автомобиля пытался реализовать изобретатель И. А. Юшков еще в 1915 г. Тогда он построил легкую двухместную машину, где сиденья располагались не рядом, а друг за другом- тандем. Она имела деревянную раму, переднюю ось тележного типа. Рулевой механизм-установленная на валу руля катушка, на которую наматывались тросы, связанные с концами поворотной оси. Машину приводил в движение расположенный впереди двухцилиндровый мотоциклетный мотор мощностью 6 л. с. От него крутящий момент через фрикционную бесступенчатую трансмиссию передавался двумя ремнями на задние ведущие колеса. Машина Юшкова была очень легкой (300 кг) и простой. Починить ее можно было в любой деревенской кузнице. Однако дальше постройки одного опытного образца дело не двинулось.
Пятнадцать лет спустя с аналогичным предложением выступил инженер Э. М. Кубицкий. Изготовленная им в единственном экземпляре машина прошла испытания летом 1928 г. Ее создатель тоже, как и Юшков, попытался сделать предельно простой и дешевый автомобиль для деревни - "автотелегу". Это была двухместная машина без дифференциала. Она оснащалась фрикционной трансмиссией типа "Метц". Производство ее из-за несовершенства конструкции развернуто не было. Значительно более серьезным был проект К. А. Шарапова (1899-1980), известный как НАМИ-1.
С тех пор как появился на свет автомобиль, множество конструкторов пыталось создать маленькие и дешевые машины, удобные для владельцев, экономичные и в то же время надежные. Попытки сделать уменьшенную копию традиционного автомобиля обычно приводили к тому, что получалась машина с неравнопрочными деталями или узлами. А их усиление в конечном счете сводило на нет все преимущества "легкой" по первоначальному замыслу конструкции.
Стремление перейти от простоты к примитивизму- его продемонстрировали не только Юшков и Кубицкий, но и их многочисленные "двойники" за рубежом-всегда оборачивалось технической неудачей. Таких машин появилось немало в 1918-1922 гг. во Франции, Германии, Италии, но все оказались "факирами на час".
"Очевидно, здесь нужны какие-то необычные решения",- заключил московский студет Шарапов, приступая в 1926 г. к своей дипломной работе, темой которой являлся малолитражный автомобиль. Выдвинутая им концепция оказалась плодотворной - принесла ему диплом инженера и приглашение на должность конструктора в единственный тогда в Советском Союзе научно-исследовательский центр автомобильной промышленности - НАМИ, где с помощью его сотрудников дипломный проект Шарапова превратился в комплект технической документации для производства первого в СССР малолитражного автомобиля. Он получил обозначение НАМИ-1.
Но уделим немного внимания НАМИ - Научному автомоторному институту, где шла работа над машиной НАМИ-1, первой конструкцией института, принятой к производству. Необходимость в организации научно-технического центра, который бы вел научные исследования по автомобильной технике, проектировал отдельные узлы и целые машины, испытывал зарубежные и отечественные образцы, возникла с начала становления советской автомобильной промышленности. До Октябрьской революции такой организации в стране не существовало, если не считать образованной в 1910 г. военным министерством Учебной автомобильной роты, которая занималась испытаниями техники, составлением технических условий для армейской приемки.
В ноябре 1918 г. при научно-техническом отделе Всероссийского совета народного хозяйства была образована НАЛ -научная автомобильная лаборатория. В состав ее основных сотрудников вошли доктор технических наук Н. Р. Брилинг, бывший в те годы заведующий НАЛ, инженеры Е. А. Чудаков, В. Я. Климов, Д. К. Карельских, И. А. Успенский. Три года спустя лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ). Среди первых его работ наибольшего внимания заслуживает создание конструкции малолитражного автомобиля.
Машина НАМИ-1 вошла в историю не только как первая наша малолитражка, но и как первый отечественный автомобиль, в котором воплотились необычные и весьма прогрессивные конструктивные решения. С помощью инженеров НАМИ А. А. Липгарта и Е . В. Чарн-ко Константин Андреевич Шарапов переработал свой дипломный проект применительно к производственным условиям. Чертежи были готовы к середине 1926 г., а через 10 месяцев (к 1 мая 1927 г.) завод "Спартак" собрал первый образец. Дорожные испытания НАМИ-1 (ещебез кузова) проходили 8 и 1 5 мая 1927 г. Позже завод сделал еще две опытные машины. Одна из них с двухместным кузовом в июле 1927 г. была выставлена заводом на традиционную гонку Москва - Ленинград - Москва. Она прошла всю дистанцию (около 1470 км) за 33 ч.
В испытательном пробеге Москва - Севастополь - Москва в сентябре 1927 г. стартовали две машины НАМИ-1. Они доказали пригодность к эксплуатации в наших дорожных условиях. Осенью того же, 1927 г. на основании результатов испытаний завод усовершенствовал ряд деталей и узлов и приступил к подготовке серийного производства НАМИ-1.
Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод "Спартак". Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х гг. изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые затотовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал - их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ.
"Спартак" в 1928 г. выпустил 50 автомобилей НАМИ-1, в 1929-156 и 1930-160. Увы, на большее это старое предприятие, зажатое жилыми домами в центре Москвы, оказалось неспособным.
Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы). Шарапов оценил достоинства такой рамы чехословацкого автомобиля "Тат-ра-11", с которым он смог познакомиться во время Всесоюзного испытательного пробега 1925 г., и сделал должные выводы. У его машины к трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Имея рабочий объем 1160 см3, он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5 л. с., а с 1929 г.- 22 л. с. при 2800 об/мин.
Внутри рамы шел трансмиссионный вал, который соединял двигатель с главной передачей. Поскольку ее картер жестко крепился к другому концу рамы, то подвеску задних колес Шарапов сделал независимой по схеме "качающиеся полуоси" с поперечной рессорой. Подвеска передних колес была зависимой на двух четвертьэллиптических рессорах.
Главная цель, которую преследовали создатели НАМИ-1,- предельная простота, небольшая масса и дешевое производство. Двигатель по тем временам был довольно легким - 70 кг. Топливо поступало к карбюратору самотеком из бензобака, расположенного в моторном отсеке на щите передка. Несложное электрооборудование, никаких контрольных приборов, смазка разбрызгиванием (без масляного насоса). Весьма простой четырехместный кузов крепился к раме в четырех точках. Каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний в левом борту, задний - в правом.
При базе 2800 мм длина НАМИ-1 составляла 3700 мм, ширина автомобиля - 1450 мм, высота с поднятым тентом - 1650 мм. Снаряженная масса машины не превышала 700 кг. Наибольшая скорость - 70 км/ч (75 км/ч при 22-сильном двигателе). Расход топлива - 9-10 л/100 км.
Своеобразной конструктивной особенностью НАМИ-1 было отсутствие дифференциала в главной передаче. В результате не только упрощалось и удешевлялось производство машин, но и улучшалась проходимость при движении по грязи, снегу, грунтовым дорогам.
Износ шин, неизбежный без дифференциала, оказался вследствие малой массы и узкой колеи автомобиля невелик. Благодаря отсутствию дифференциала, независимой подвеске задних колес, высокой жесткости рамы на кручение, а также большому (225 мм) дорожному просвету и колесам большого диаметра (730 мм) НАМИ-1 по проходимости был лучше многих легковых автомобилей, эксплуатировавшихся тогда в СССР.
В 1929 г. НАМИ-1 модернизовали. В отличие от машин первой серии усовершенствованная модель имела более мощный двигатель, спидометр (прежде приборов не было совсем), электрический стартер.
НАМИ-1 был первой и удачной попыткой создания модели малолитражного автомобиля. Примечательно, что Е. А. Чудаков, известный ученый-теоретик, автор многочисленных книг по устройству автомобиля, включил чертежи узлов этой машины, как представляющие особый интерес, в число иллюстраций своей фундаментальной книги "Курс устройства автомобиля", вышедшей в 1931 г.
С весны 1927 г. до октября 1930 г. "Спартак" выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые "Форды" с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, "Спартак" играль роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе "Форд-АА".
Поскольку прежний "Спартак" не имел возможности расширить свою территорию, в 1931 г. было принято решение подыскать другую площадку для сооружения новых цехов. Намечалось выпускать модернизированную модель малолитражного автомобиля, над которой тогда начала работать группа конструкторов во главе с К. А. Шараповым. Однако нехватка средств не позволила осуществить строительство нового завода. Планы развернуть в 1928-1929 гг. выпуск НАМИ-1 на Ижорском заводе в Ленинграде также не осуществились.
К. А. Шарапов до 1938 г. продолжал работать в НАМИ. Кроме НАМИ-1 под его руководством сконструирована малолитражка НАТИ-2, унифицированное семейство дизельных и бензовых двигателей НАТИ-Ш для тяжелых грузовиков и автобусов. Арестованный в конце 30-х гг. по ложному обвинению, Шарапов был привлечен к разработке угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертированию авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В послевоенные годы талантливый конструктор руководил разработкой и постройкой турбореактивного двигателя, являлся заместителем главного конструктора КАЗ. С 1954 по 1960 г. он заведовал сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР, а в последующие годы работал в научно-исследовательской и конструкторско-технологической лаборатории токсичности двигателей. В 1960 г. в возрасте 61 года К. А. Шарапов защитил кандидатскую диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук.
Но что важнее всего, Константин Андреевич создал модель, которая явилась первенцем молодой советской школы конструирования автомобилей. НАМИ-1 не был модернизироова-нным вариантом моделей ФИАТ или "Уайт", не являлся модификацией дореволюционного "Руссо-Балта". Да, в машине использована идея хребтовой рамы "Татры", но она была творчески развита, дополнена собственными техническими решениями (вынесенные из колес к главной передаче тормоза, оригинальная конструкция подвески передних колес и др.). И в этом -особая роль этого автомобиля и его конструктора в истории советского автомобилестроения.

НАМИ

НАМИ

НАМИ1

НАТИ-2

Новая машина - она называлась НАТИ-2 - получила хорошо уравновешенный четырехци-линдровый двигатель (1211 см1, 22 л. с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты. К. А. Шарапов модернизировал многие узлы: рулевую колонку перенес на левую сторону, использовал колеса и шины от ГАЗ-А, усовершенствовал кузов. Кроме того, он отказался от тормозов, расположенных у главной передачи, и установил их по традиционной схеме. Шарапов изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэл ли пти чески х рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры - по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Несмотря на перечисленные нововведения, автомобиль сохранил первоначальные характерные особенности: хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, главную передачу без дифференциала.
Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули. 23 декабря 1931 г. Н. Беляев, известный в нашей стране пропагандист широкой автомобилизации, на страницах газеты "Известия" с тревогой подчеркивал: "Мы считали бы величайшей ошибкой, почти преступлением, оставить под сукном готовые чертежи нужного нам автомобиля советской конструкции, над которым два года работают сотрудники НАТИ".
Опытные образцы НАТИ-2 - их постройку на "Ижстальзаводе" финансировал Автодор - изготовили в пяти экземплярах: четырехместные машины с кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 400 кг и двухместную модификацию с кузовом родстер. У первых двух разновидностей - шасси с базой 2730 мм. Масса НАТИ-2 составляла (в зависимости от типа кузова) 730-750 кг, а наибольшая скорость - 75 км/ч.
Испытания машин показали их прекрасную проходимость и неприхотливость. Нарком тяжелого машиностроения Г. К. Орджоникидзе горячо поддерживал идею организации производства малолитражки, но И. В. Сталин занял по отношению к ней негативную позицию. В итоге вопрос о производственной базе для выпуска этих автомобилей так и остался нерешенным и на НАТИ-2 был поставлен крест.

ГАЗ А

Развитие экономики нашей страны в 30-е гг. предусматривало вполне определенный характер использования легковых автомобилей - в качестве служебного транспорта. Таксомоторное сообщение тогда только начинало развиваться, а машины индивидуального пользования просто были редки. С этих позиций автомобилестроение взяло курс на выпуск моделей прежде всего среднего класса, самых простых по конструкции. Поскольку объектом производства в Горьком стал грузовик "Форд-АА", естественно, что экономически наиболее целесообразно было параллельно выпускать унифицированную с ним легковую модель "Форд-А".
Поскольку эта машина в США изготовлялась с различными кузовами, открытыми и закрытыми, то ГАЗу предстояло выбрать и тип кузова. Взвесив технологические и эксплуатационные возможности, наши специалисты остановились на пятиместном четырехдверном кузове типа фаэтон. Таким кузовом оснащались все ГАЗ-А, начиная с 8 декабря 1932 г., когда собрали два первых экземпляра.
Позже, в 1933 г., с конвейера стали сходить пикапы ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Попытка начать изготовление закрытых машин ГАЗ-6 с четырехдверными кузовами седан успеха не принесла. Они требовали хорошей оснастки для сварки кузова. Наконец, нельзя не упомянуть о нескольких образцах ГАЗ-А с двухместным кузовом типа родстер. К сожалению, неизвестно, был ли им присвоен самостоятельный индекс, так же как и машине ГАЗ-А с медицинскими кузовами. В заднем отсеке этих медицинских автомобилей помещались носилки, которые устанавливались через дверцу в задней стенке кузова.
ГАЗ-А сохранил такие же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у ГАЗ-А А. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм, электрооборудование. Однако шасси ГАЗ-А имело совершенно иную конструкцию, чем ГАЗ-АА. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами.
ГАЗ-А стал первым отечественным автомобилем с гидравлическими амортизаторами в подвеске колес-по четыре на машину. Эти приборы относились к забытому ныне коловратному типу и создавали сопротивление колебаниям колес лишь в одном направлении- были одностороннего действия.
Колеса с проволочными спицами, расположенными в три ряда, обладали большой жесткостью в продольной и поперечной плоскостях. Любопытная особенность-спицы не имели регулировочных ниппелей, а неподвижно фиксировались в ступице и на ободе.
Конструкция основных (рабочих) тормозов ГАЗ-А по принципу действия не отличалась от аналогичных систем на большинстве легковых автомобилей тех лет: колодочные тормоза на всех колесах с механическим приводом. Ручной (сегодня мы его назовем стояночным) тормоз действовал только на задние колеса и был... ленточным. Он размещался в ступенчатом заднем тормозном барабане: лента прижималась к цилиндрической поверхности малого диаметра, колодки ножного тормоза - к поверхности большого диаметра.
Сам по себе автомобиль ГАЗ-А с большим дорожным просветом, трехступенчатой коробкой передач, подачей топлива к карбюратору самотеком, несложной электропроводкой соответствовал отечественным условиям эксплуатации и был легко освоен большинством водителей.
Оборудование кузова ГАЗ-А создавало уже определенные удобства для водителя. На ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель, зеркало заднего вида. Для удобства пользования педалью акселератора рядом с ней помещалась неподвижная опора для ступни.
Лобовое стекло могло поворачиваться в ветровой раме, и его положение фиксировалось барашками. Для защиты от ветра с боков рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки.
Основные данные ГАЗ-А: количество мест - 5; двигатель: число цилиндров - 4, рабочий объем - 3285 см3, мощность - 40 л. с. при 2200 об/мин; число передач - 3; размер шин - 5,50-19"; длина - 3790 мм, ширина - 1710 мм, высота - 1788 мм; база - 2630 мм. Масса в снаряженном состоянии-1080 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч. Время разгона с места до 80 км/ч - 38 с. Расход топлива-12- 13 л/100 км.
АЗ-А за шесть лет изготовлено 41 917 штук. Одна, собранная 17 апреля 1935 г., стала стотысячной машиной, сошедшей с заводского конвейера (стотысячный ЗИС был собран 1 апреля 1936 г.). Этот экземпляр отличался от серийного не только надписью "100000" на сердцевине радиатора, но специальной эмблемой на пробке радиатора, двухцветной окраской, двумя звуковыми сигналами и двумя фонарями на торпедо кузова. Для участия в Каракумском испытательном пробеге 1933 года несколько машин ГАЗ-А вместо серийных машин были оборудованы широкопрофильными покрышками "сверхбаллон". Эти автомобили продемонстрировали прекрасную проходимость. Но эти автомобили не являлись единственными примерами "вариаций на тему" ГАЗ-А.
Поскольку ГАЗ не выпускал легковых машин с закрытыми кузовами, а фаэтоны в зимнее время, особенно при использовании в качестве такси, не обеспечивали пассажиров комфортом, завод "Аремкуз" в Москве с 1935 г. организовал на шасси ГАЗ-А выпуск малыми сериями четырехдверных закрытых кузовов. Они не были цельнометаллическими, а имели деревянный каркас.
Длина "ГАЗ-А-Аремкуз" составляла 4286 мм. Машина выделялась и высотой (1720 мм), и массой (около 1350 кг).
Московский инженер А. И. Никитин, избрав в качестве темы своей научной диссертации исследование аэродинамики автомобиля, построил в 1934 г. экспериментальную машину на шасси ГАЗ-А. Конструкция ее кузова с деревянным каркасом и металлической обшивкой включала такие элементы, как V-образное лобовое стекло, полностью закрытые обтекателями задние колеса, наполовину утопленные в крылья фары. Отсутствие выступающих подножек, буферов, запасного колеса и другие меры позволили довести коэффициент лобового сопротивления до величины вдвое меньшей, чем у серийного ГАЗ-А.
Машина Никитина "ГАЗ-А-Аэро", оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с места до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике "ГАЗ-А-Аэро" на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч - на 8,2% меньше.
Четырехместный автомобиль отличался, конечно, большими, чем у ГАЗ-А, габаритами: длина - 4970 мм, ширина - 1710 мм; высота- 1700 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1270 кг.
Помимо "ГАЗ-А-Аэро" на шасси ГАЗ-А различными организациями были построены опытные образцы спортивных автомобилей, о которых речь пойдет в самостоятельном разделе.
то касается пикапа ГАЗ-4, то завод изготовил 10 648 таких машин, которые использовались для доставки почты, при перевозке малых партий грузов. В металлической грузовой платформе длиной 1,6 м и шириной 1,1 м размещались две продольные откидные скамьи на шесть человек. Для входа в заднем борту платформы предусмотрена дверца. Поскольку ни на платформе, ни под ней отсутствовало свободное пространство для запасного колеса, его устанавливали в нише переднего левого крыла.
По габариту и массе ГАЗ-4 несколько отличался от ГАЗ-А: длина - 4080 мм, ширина - 1710 мм, высота - 1825 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1120 кг.

ГАЗ М1

ГАЗ-М-1

ГАЗ-М-1
(«Эмка») — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 и с 1945 по 1948 годы (с модернизацией).
В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземляры из имевшихся деталей.
Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, сыграл немалую роль в военные годы, так как являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Предыстория
Автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году. Главным новшеством автомобиля, стал цельнометаллический кузов (но изначально с дерматиновой верхней частью крыши), созданный в кооперации с компанией Ford, в рамках десятилетнего договора о техническом сотрудничестве.
Разработка
Начальный период
За основу был взят популярный американский автомобиль Ford Model B с рядным четырёхцилиндровым мотором. Аналогичная модель с двигателем V8 обозначалась как «Model 18», таким образом, неверно часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗ-а заменили V8 на рядную четвёрку; просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровую силовую установку.
Буква «М» в индексе модели возникла от того, что завод стал носить имя министра иностранных дел СССР Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели.
Сравнение с иностранными аналогами
В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации, автомобиль фактически был в значительной степени спроектирован советскими специалистами заново. От прототипа ГАЗ-М-1 отличали форсированный двигатель ГАЗ-М (модернизация двигателя модели ГАЗ-А, 50 л.с.), более мощная рама (фактически, заново спроектированная ввиду радикальных изменений подвесок), продольные рессоры (вместо поперечных) и, соответственно, полностью переработанные подвески, шины низкого давления, штампованные колесные диски. Также, были внесены минимальные изменения в дизайн, в частности, были заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди.
В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» (скажем, примитивная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно).
Двигатель ГАЗ-М в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).
Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А,— более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, автоматическое опережение зажигания, регулируемые вперёд-назад передние сиденья.
Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с красной полосой вдоль борта. Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).
Обзор модификаций
На базе ГАЗ-М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) и ГАЗ-11-40 фаэтон.
Основные модификации
• ГАЗ-М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова.
• ГАЗ-М-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
• ГАЗ-11-73 (1940—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и измененной облицовкой радиатора и капотом.
• ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4х4, в 1942—1945 производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
Модернизация
В конце 1930-х годов автомобиль было решено модернизировать. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель, унаследованный с предыдущей модели. За опытом снова обратились к американцам.
Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5 (в серии с 1928 г.) . Этот двигатель имел современную, по тем временам, конструкцию, и почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель ГАЗ-М-1.
В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объем 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ГАЗ-12 ЗиМ.
Приспособленная для его установки версия «Эмки» обозначалась ГАЗ-11-73, от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее.
На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».
Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей ГАЗ-М-1. Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года, а двигатель ГАЗ-11 успешно дожил до 1992 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — легковой ЗиМ и грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52.
Исторические факты
• В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.
• Во время Великой Отечественной войны, автомобилем ГАЗ-61 пользовались такие видные деятели как маршалы К. К. Рокоссовский, Г. К. Жуков и И. С. Конев.
• Буква М в индексе модели возникла от того, что завод стал носить имя министра иностранных дел СССР Вячеслава Михайловича Молотова. Отсюда возникло народное прозвище ГАЗ-М-1 — «Эмка».

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию "Форда-40". Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в польз четырех продольных, впервые самостоятельно путем графо-пластических методов они разработали иную, чем у "Форда-40", криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе "плавающую" подвеску двигателя.
Главным новшеством стал кузов - закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь - боковой брус крыши. В целом машина сохранила очень мало общего с ГАЗ-А, хотя двигатель, коробка передач и задний мост представляли собой усовершенствованные узлы прежней модели.
Двигатель получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр.
При таком же рабочем объеме, как у ГАЗ-А, двигатель ГАЗ-M новой модели стал мощнее (50 л. с.) благодаря измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия. Эта степень сжатия соответствовала тогда наиболее распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65. Двигатель ГАЗ-M с 1938 г. стал монтироваться и на модернизированных грузовиках ГАЗ-АА, получивших индекс ГАЗ-ММ.
Завод обновил и коробку передач - ввел шестерни постоянного зацепления на второй ступени и скользящую зубчатую муфту включения второй и третьей передач. Толкающие усилия от заднего моста на раму у ГАЗ-М1 передавала не труба карданного вала, как у ГАЗ-А, а рессоры. Поэтому труба стала легче, получила скользящее телескопическое сочленение и воспринимала только реактивный момент заднего моста.
Значительное увеличение жесткости рамы было достигнуто не только увеличением сечений лонжеронов и траверс, но и введением Х-образной поперечины. Более мягкие, чем у ГАЗ-А, рессоры сочетались с гидравлическими рычажными амортизаторами одностороннего действия. Изменения коснулись рулевого механизма (глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов.
Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.
Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.
ГАЗ-MI имел следующие характеристики: количество мест - 5; двигатель: число цилиндров- 4; рабочий объем - 3285 см'*, мощность - 50 л. с. при 2800 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,00 - 16"; длина - 4625 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1780 мм; база - 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1370 кг. Наибольшая скорость - 105 км/ч, разгон места до 80 км/ч - за 24 с. Средний эксплуатационный расход топлива - 14,5 л/100 км. С 1936 по 1943 г. изготовлено 62888 машин ГАЗ-М1.
Кузов ГАЗ-М1 был более комфортным для водителя и пассажиров.
Многое завод применил впервые: регулируемое по расстоянию от педалей сиденье водителя, бессквозняковая вентиляция с четырьмя поворотными форточками в боковых окнах, противосолнечные щитки, суконная обивка сидений, прикуриватель, пепельница. Добавим сюда запираемые изнутри три двери и правую дверь с индивидуальным наружным замком, ножной переключатель дальнего света фар, подфарники, электрический указатель уровня бензина.
ГАЗ-MI имел следующие характеристики: количество мест - 5; двигатель: число цилиндров- 4; рабочий объем - 3285 см'*, мощность - 50 л. с. при 2800 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,00 - 16"; длина - 4625 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1780 мм; база - 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1370 кг. Наибольшая скорость - 105 км/ч, разгон места до 80 км/ч - за 24 с. Средний эксплуатационный расход топлива - 14,5 л/100 км. С 1936 по 1943 г. изготовлено 62888 машин ГАЗ-М1.
Конструкция ГАЗ-М1 разрабатывалась под руководством А. А. Липгарта инженерами Л. В. Косткиным, А. М. Кригером, Ю. Н. Сорочкиным и др. Первые два серийных образца ГАЗ-М1 17 марта 1936 г. были отправлены в Кремль. Там их осматривали И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Так установилась традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую госприемку.
Освоение производства Г А 3-М 1 давалось непросто. Помимо производственных дефектов в машине оказалось немало конструкторских недоработок. На скорости, близкой к максимальной, появилось виляние ("шимми") управляемых колес, неэффективным оказался привод передних тормозов тросами в оболочках, изогнутых под углом 90°. Эти и другие "детские болезни", конечно, вскоре удалось изжить, но доставили немало неприятностей как эксплуатационникам, так и производственникам. Год за годом автомобиль в деталях модернизировался. Так, в 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса. С 1939 г. внедрили новую облицовку радиатора, боковину капота двигателя с отдушинами измененной формы, прямые неизогнутые буфера и внесли другие изменения. В дальнейшем ГАЗ-М1 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и пользовался заслуженной любовью автомобилистов.
В середине 30-х гг. стало ясно, что резервы дальнейшего совершенствования двигателя ГАЗ-M исчерпаны. Директор ГАЗа Сергей Сергеевич Дьяконов (1898-1938) в докладной записке на имя заместителя наркома тяжелой промышленности указал на необходимость скорейшего развертывания производства нового двигателя ГАЗ-11. Он был шестицилин-дровым (3485 см'!, 76 л. с. при 3400 об/мин) нижнеклапанным и предназначался для нового поколения автомобилей ГАЗ, легковых и грузовых. Опытные образцы легковых моделей были готовы в середине 1938 г., и в 1941 г. завод намечал начать их серийный выпуск. В их число входили ГАЗ-11-73 с кузовом типа седан, представлявший собой модернизированный ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11, а также ГАЗ-40 (модификация ГАЗ-11-73 с кузовом фаэтон), пикап ГАЗ-11-41 и легковые автомобили повышенной проходимости ГАЗ-61.
Помимо двигателя на этих машинах введен ряд усовершенствований против модели ГАЗ-М1: удлиненные передние рессоры, стабилизатор поперечной устойчивости, установка переднего конца передней рессоры на сережках, увеличенные по диаметру шкворни, более эффективные тормоза, гидравлические рыжачные амортизаторы двустороннего действия. Картер коробки передач был выполнен не заодно, а отдельно от картера сцепления, сам механизм же сцепления был полу центробежным. Кроме того, на автомобиле предусматривался новый щиток приборов. Необычным для отечественных моделей тех лет стали впервые примененные рычаг пистолетного типа для ручного тормоза и включение стартера не педалью, а кнопкой на панели приборов.
Интересны результаты проведенных летом 1940 г. гонок ГАЗ-MI и ГАЗ-73 на 1 км со стартом с хода. На ГАЗ-MI достигнута средняя скорость - 123,287 км/ч, а на ГАЗ-11-73 - 140,007 км/ч, хотя по техническим условиям их максимальная скорость была значительно ниже.
О том, что представляли собой названные выше новые модели, можно судить по их кратким техническим характеристикам. Седан ГАЗ-11-73; число мест - 5; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 3845 см ; мощность - 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач - 3; шин - 7,00-16"; длина - 4655 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1775 мм; база - 2845 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1455 кг. Скорость - 110 км/ч. Эксплуатационный расход топлива-17 л/100 км. ГАЗ-11-73 в 1941 г. и 1945-1948 гг. изготовлен в количестве 1250 экземпляров.
Фаэтон ГАЗ-11-40, в отличие от ГАЗ-11-73, оснащен не плоским, а V-образным лобовым стеклом, дверями с передними петлями (у ГАЗ-М1 и ГАЗ-11-73 навеска дверей на задних петлях), большим багажником и установленными в передних крыльях запасными колесами. Отличия по габариту и массе от ГАЗ-11-73: длина - 4625 мм, ширина - 1800 мм, высота - 1730 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1400 кг. Изготовлено несколько экземпляров ГАЗ-11-40.
Пикап ГАЗ-11-41 серийно не выпускался, но его "двойник" ГАЗ-415 (с двигателем ГАЗ-M), который завод делал серийно, имел следующие параметры: грузоподъемность - 400 кг (или 6 человек); длина - 4580 мм, ширина - 1770 мм, высота - 1750 мм; длина грузовой платформы - 1610. Снаряженная масса--1545 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч\
В концe 30-х гг. по-прежнему в стране еще господствовала точка зрения, что легковой автомобиль с открытым кузовом, особенно для южных районов, более целесообразен. Помимо того, существовал спрос, обоснованный опытом эксплуатации машин ГАЗ-4, на автомобили с кузовом типа пикап. Этим объясняется появление модификаций ГАЗ-11-40 и ГАЗ-11-41. Однако начатый с 1939 г. перевод промышленности на оборонную продукцию не позволил наладить выпуск новых машин. Часть нововведений по шасси, предусмотренных для ГАЗ-11-73, внедрили на ГАЗ-М1. Производство пикапа, но не ГАЗ-11-41, а ГАЗ-415 (с мотором ГАЗ-M) завод успел освоить, но ГАЗ-11-40 так и остался опытным образцом, хотя вся оснастка для его серийного производства (главным образом по кузову) уже была готова.
Выпускавшиеся в небольших количествах моторы ГАЗ-11 использовались только на ГАЗ-61 и небольшой партии ГАЗ-11-73, изготовленной до июня 1941 г.
Конструкторы ГАЗа, однако, не теряли времени и вели работу над опытным вариантом двигателя ГАЗ-11 с верхними клапанами, начали проектирование машины, которой суждено было впоследствии воплотиться в известную модель ГАЗ-20 "Победы".
Исторически именно легковой автомобиль среднего класса у нас в стране первым встал на конвейер и получил непрерывное дальнейшее развитие. Он главным образом предназначался для служебного пользования. Однако расширение административного аппарата, а также потребность в представительских автомобилях, быстроходных и удобных машинах "скорой помощи" выдвинули необходимость производства легкового автомобиля высшего класса. Правда, вопрос о его модификациях кареты "скорой помощи" и такси возник, когда выяснилось, что масштабы выпуска запланированы чрезмерно большими - стране не нужно было столько машин высшего класса.
Тогда эксплуатировались большие партии "Роллс-Ройсов", "Линкольнов", "Паккардов", "Кадиллаков" и "Бьюиков". Последний, в частности модели "32-90", по совокупности особенностей конструкции, технологичности и эксплуатационных показателей представлялся наиболее подходящим для нашей страны. Поэтому 20 июня 1932 г. управляющий Всесоюзным автотракторным объединением (ВАТО) - отдельного наркомата еще не существовало - С. С. Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путиловским заводом в Ленинграде стоит крупнейшая задача - стать создателями советского "Бьюика".
Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах тоже встречались такие выражения: "Есть первый советский "Форд", "Начат серийный выпуск "Автокаров", "Даешь советский "Бьюик". Это диктовалось не отсутствием патриотизма. Мы гордились тем, что самую передовую и самую сложную зарубежную технику наши заводы не только могут делать, но в состоянии ее освоить очень быстро и изготовлять по качеству не хуже иностранных фирм.
Но прежде чем С. С. Дьяконов поставил задачу создания советского "Бьюика", произошли события, предопределившие решение, принятое в ВАТО.

Красный Путиловец Л-1 (1933)
Двигатель: рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84 х 127 мм
Рабочий объем: 5650 см3
Мощность: 105 л.с. при 2900 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный 7-местный
Максимальная скорость: 115 км/ч

КИМ

Но судьба этих машин складывалась весьма не просто. Достаточно вспомнить негативную кампанию, развернутую в свое время против автомобилей НАМИ-1. Они выпускались в небольших количествах на технологически очень слабом заводе "Спартак". Качество выполнения оставляло желать много лучшего. Были в ней и недоработки конструкторского Характера, но концепция, общие решения и назначение автомобиля применительно к отечественным условиям эксплуатации не вызывали сомнений. Тем не менее реплика фордов-ского технического директора Ч. Соренсена "сырая идея" в адрес конструкции НАМИ-1 помогла сформировать отношение к ней некоторых тогдашних руководителей нашей автомобильной промышленности. Так М. Л. Сорокин, председатель Автотреста (аналог Мин-автосельхозмаша), выступая 17 ноября 1929 г. в газете "Известия", утверждал, что НАМИ-1 представляет собой сочетание непроверенных и дорогостоящих в производстве конструктивных новшеств, не нашедших еще себе признания даже в заграничной автомобильной практике. Не будучи техническим специалистом, Сорокин поддался эйфории, возникшей после подписания соглашения с Г. Фордом. Легковые машины ГАЗ-А, как тогда казалось, решат все проблемы.
Поэтому были отставлены планы выпуска (по 2 тыс. в год) НАМИ-1 на Ижорском заводе под Ленинградом, а производство этой модели на "Спартаке" ликвидировано. Правда, общественность ставила вопрос о постройке нового завода малолитражек, а институт НАТИ начал работу над усовершенствованием модели (руководитель проектирования К. А. Шарапов).
Новая машина - она называлась НАТИ-2 - получила хорошо уравновешенный четырехци-линдровый двигатель (1211 см1, 22 л. с. при 2800 об/мин), воздушного охлаждения. Причем существовали как верхнеклапанный, так и нижнеклапанный (облегченный на 20 кг) его варианты. К. А. Шарапов модернизировал многие узлы: рулевую колонку перенес на левую сторону, использовал колеса и шины от ГАЗ-А, усовершенствовал кузов. Кроме того, он отказался от тормозов, расположенных у главной передачи, и установил их по традиционной схеме. Шарапов изменил прежнюю подвеску передних колес. Вместо двух четвертьэл ли пти чески х рессор, поддерживающих балку переднего моста, на машине НАТИ-2 использованы четыре такие же рессоры - по две одна над другой у каждого переднего колеса. Расположенные таким образом рессоры могут воспринимать тормозные реакции, и поэтому стало возможным снабдить тормозами и передние колеса. Несмотря на перечисленные нововведения, автомобиль сохранил первоначальные характерные особенности: хребтовую раму, независимую подвеску задних колес, главную передачу без дифференциала.
Когда конструкция НАТИ-2 была готова, выпуск НАМИ-1 уже свернули. 23 декабря 1931 г. Н. Беляев, известный в нашей стране пропагандист широкой автомобилизации, на страницах газеты "Известия" с тревогой подчеркивал: "Мы считали бы величайшей ошибкой, почти преступлением, оставить под сукном готовые чертежи нужного нам автомобиля советской конструкции, над которым два года работают сотрудники НАТИ".
Опытные образцы НАТИ-2 - их постройку на "Ижстальзаводе" финансировал Автодор - изготовили в пяти экземплярах: четырехместные машины с кузовом фаэтон, пикап грузоподъемностью 400 кг и двухместную модификацию с кузовом родстер. У первых двух разновидностей - шасси с базой 2730 мм. Масса НАТИ-2 составляла (в зависимости от типа кузова) 730-750 кг, а наибольшая скорость - 75 км/ч.
Испытания машин показали их прекрасную проходимость и неприхотливость. Нарком тяжелого машиностроения Г. К. Орджоникидзе горячо поддерживал идею организации производства малолитражки, но И. В. Сталин занял по отношению к ней негативную позицию. В итоге вопрос о производственной базе для выпуска этих автомобилей так и остался нерешенным и на НАТИ-2 был поставлен крест.
А интерес к простой, экономичной, легкой машине такого типа сохранялся. Доказательство тому - целый ряд самодельных конструкций. Рассмотрим самые любопытные из них.
Одна из них - ОКТА (Опытная конструкция трехколесного автомобиля). Эту машину в 1933 г. построил в Новочеркасске инженер Е. В. Киршевский. В передней части автомобиля между колесами - мотоциклетный одноцилиндровый (496 см', 4 л. с.) двигатель "Рудж". Любопытно, что подвеска передних колес сделана независимой, пружинной.
Компоновка ОКТА такова, что два одноместных сиденья расположены в машине по схеме тандем. Ведущее колесо - заднее, причем колеса и шины (размером 26X3,25")- мотоциклетные. При очень узкой (1000 мм) колее и базе 1650 мм автомобиль получился очень компактным (длина 2500 мм) и легким (всего 236 кг). Его максимальная скорость - 60 км/ч.
"Михлеон" - трехколесный малолитражный автомобиль куйбышевского инженера Л. Н. Михайловича - был выполнен с одним передним колесом. Построенная в 1936 г. эта малолитражка базировалась на ряде узлов (главная передача, подвеска задних колес и др.) НАМИ-1. Двигатель - V-образный двухцилиндровый (696 см3, 12 л. с.) "Блекборн", сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Колеса и шины - мотоциклетные, размером 28X4,75 дюйма. Ведущие колеса - задние, соединенные карданным валом с силовым агрегатом.
Рама "Михлеона" сварена из стандартных прокатных швеллеров, а двухместный одно-дверный кузов выполнен из дерева. Этим предопределена довольно значительная снаряженная масса автомобиля - 375 кг при короткой базе - 2030 мм и колее 1240 мм. Машина развивала скорость 80 км/ч.
Оригинально выполнена подвеска переднего колеса на "Михлеоне". Это передняя вилка мотоцикла, где роль пружин играют резиновые кольца, работающие на растяжение - первая в нашей стране подвеска с резиновым упругим элементом. С вилкой связан поворотный рулевой рычаг (как на автомобиле), который посредством продольной тяги соединен с сошкой рулевого механизма
Самодельный автомобиль Михайловича безотказно работал до 1946 года - сначала как личная машина конструктора, а с 1939 года обслуживала горвоенкомат.
Если Михайлович преследовал чисто утилитарную цель - построить автомобиль для практических нужд, не более, то группа энтузиастов из Запорожья под руководством Л. Д. Ковалева пошла другим путем. Их конструкция малолитражки ЛДК носила скорее поисковый, исследовательский характер. Машина создавалась не вокруг имевшихся под рукой узлов, а напротив, узлы создавались для машины определенной концепции, И это обстоятельство позволяет выделить ЛДК среди других "самоделок" и рассматривать эту конструкцию наряду с экспериментальными работами заводов.
Главная особенность ЛДК - независимая гидропневматическая подвеска всех колес, причем для передних она имела свечную конструкцию, весьма схожую с известной сегодня схемой "Мак-Ферсон". Силовой агрегат образовали спаренные мотоциклетные моторы "Красный Октябрь Л-300". Они находились в хвостовой части автомобиля и через трехступенчатую коробку передач и помещенную в герметичный кожух цепную передачу приводили во вращение два сближенных задних колеса (как у микроавтомобиля "БМВ-Изет-та" 50-х гг.). Передача к ним не имела дифференциала, поскольку их колея составляла 260 мм. Из других особенностей ЛДК надо отметить подголовники сидений, расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач, электрооборудование с генератором переменного тока и купроксными выпрямителями.
Не сохранились сведения о том, как показал себя в эксплуатации этот автомобиль, содержавший немало революционных для своего времени технических решений.
Заслуживает также упоминания нереализованный проект переднеприводного малолитражного автомобиля ПДП, названного так по первым буквам фамилий его конструкторов: А. И. Пельтцера, Ю. А. Долматовского, Б, Н. Попова. Они вели работы по этой машине на Подольском механическом заводе, который выпускал наряду со швейными машинами тяжелые мотоциклы ПМЗ-А750. Естественно, что двухместный ПДП был оснащен мотоциклетным двухцилиндровым (750 см3, 15 л. с.) двигателем ПМЗ воздушного охлаждения. Но дальше проектных работ и постройки деревянного макета в натуральную величину дело не продвинулось, и в начале 1937 г. его конструирование прекратили.
После выступления Зимилева в газете "Правда" отношение к малолитражкам стало меняться. Так, в январе 1939 г. Глававтопром, входивший тогда в Наркомат среднего машиностроения, принял решение вывести автосборочный завод имени КИМ в Москве из состава ГАЗа (где он был на правах филиала) и специализировать его на производстве малолитражных автомобилей. Объектом производства нового, теперь уже автомобильного завода имени КИМ должна была стать малолитражка КИМ-10, а сборка грузовиков ГАЗ-ММ переводилась на Ростовский автосборочный завод.
За рубежом к тому времени малолитражные автомобили получили широкое распространение. Немалое количество образцов поступило в СССР. Их анализ показал, что стереотипного подхода к проектированию таких машин нет. Напротив, налицо ярко выраженное разнообразие: "Опель-Кадетт"- с несущим кузовом и ФИАТ-508Ц - с рамой, "Ад-лер-трумпф-юниор" - с передними ведущими колесами, "Рено-жювакатр" - с задними, ДКВ-Ф7 - с двухтактным двигателем, "Ос-тин-Севен" - с четырехтактным, "Шкода-популяр" - с независимой подвеской всех колес, "Форд-Префект" - с зависимой. Почти все эти конструкторские схемы были известны, но опыта эксплуатации таких машин, а тем более производства, никто в стране не имел, и в этих условиях сработало стремление ориентироваться на хорошо знакомую фордов-скую концепцию.
Английский "Форд-Префект" по конструкции напоминал "Форд-А", только уменьшенный. Рама, кузов, зависимая подвеска колес на рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка передач - все привычно, проверено, не вызывает сомнений. Этим определился выбор. Но "Форд-Префект" внешне даже для 1938 г. выглядел несовременно. Поэтому сразу было решено спроектировать собственный кузов. Проектирование кузова поручили специалистам Г А За, имевшим к тому времени достаточный опыт. На основе конкурсного отбора лучшим признали проект художника В. Я. Бродского из кузовной группы конструкторско-эксперимен-тального отдела завода.
Макет, предложенный Бродским, выглядел современно, но, если приглядеться, то напоминал как бы "сжатый" в длину американский "Бьюик-Родмастер". На нем нашли применение V-образное лобовое стекло, указатели поворотов семафорного типа, аллигаторный (т. е. в виде открывающейся пасти крокодила) капот двигателя. И, что было совершенно непривычным, двухдверный кузов.
По изготовленному в СССР макету в США была заказана оснастка для производства кузова; кроме того, там же изготовлялось оборудование, на котором предстояло обрабатывать детали силового агрегата, трансмиссии, шасси.
Все проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял А. Н. Островцов. В апреле 1939 г. часть специалистов НАТИ и ГАЗа перебазировалась на завод имени КИМ, образовав там под руководством Островцова конструкторский отдел.
Для выпуска малолитражек КИМ-10 все крупные штамповки и литье должен был поставлять ГАЗ, поковки, а также рессоры и рамы - ЗИС, комплектующие изделия - 42 предприятия-смежника, остальное же предстояло делать заводу имени КИМ. В соответствии с планом в 1941 г. ему предстояло выйти на проектную мощность - 50 тыс. машин в год. Таким образом намечался реальный шаг по развитию массового производства легковых автомобилей индивидуального пользования. И это через три года после принятия решения об организации их выпуска!
Первые опытные образцы КИМ-10 были собраны 25 апреля 1940 г. Три машины новой модели прошли по Красной площади в Москве во время первомайской демонстрации. Однако осенью развернулись драматические события.
Монтаж и наладка оборудования шли на заводе полным ходом, когда 1 октября 1940 г. там побывал корреспондент газеты "Известия". Сделав поспешные выводы, он дал на другой день радостную информацию о начале регулярного выпуска малолитражек, поместил снимок КИМ-10. Статья не только не отражала реального положения дел, но даже не была согласована ни с директором завода А. В. Кузнецовым, ни с недавно назначенным наркомом среднего машиностроения (ему подчинялись заводы автомобильной промышленности) И. А. Лихачевым.
Узнав об этом событии из газеты, Сталин потребовал, чтобы первую сошедшую с конвейера машину привезли в Кремль и показали ему. В соответствии со сложившейся традицией показ происходил до начала серийного производства, а не после. Это досадное обстоятельство, а также задержка с отправкой машины в Кремль из-за технических неполадок стали причиной серьезного недовольства Сталина. Он нашел в конструкции ряд недостатков, поставил вопрос о неправильном выборе типа машины. В результате Лихачева сняли с должности наркома и вернули директором на ЗИС, а Кузнецов попал под суд "за введение в заблуждение советской общественности".
Главным объектом критики стал двухдверный кузов, который, хотя и был проще и дешевле четырехдверного, создавал неудобства пассажирам для входа на второй ряд сидений и выхода из машины, вызывали нарекания и фары, смонтированные старомодно, на передних крыльях, а также другие недоработки.
Делать было нечего, и группа конструкторов ГАЗа в оперативном порядке приступила к проектированию для КИМ-10 совершенно нового, уже четырехдверного кузова с измененным внешним видом. До начала войны удалось изготовить два опытных образца такой машины (КИМ-10-52). А из 500 комплектов штамповок, полученных в качестве наладочной партии, завод имени КИМ собрал двухдверные кузова и смонтировал на изготовленные им шасси. Теперь фары уже были вписаны в обтекатели, которые плавно вливались в боковины капота двигателя. Большая часть машин (они назывались КИМ-10-50) имела закрытые двухдверные кузова, а небольшое количество автомобилей -открытые (КИМ-10-51).
Надо отметить, что на двигателе КИМ-10 подшипники коленчатого вала еще не были сменными, как у новейших моторов. Клапанный механизм не имел устройства для регулировки зазоров, а система охлаждения работала по термосифонному принципу, без водяного насоса. Правда, поршни отливались из алюминия, свечи - впервые в отечественной практике- получили 14-мм резьбу, а^распределитель зажигания был оборудован центробежным автоматом для регулировки начала вспышки.
Третья и вторая ступени в коробке передач включались с помощью синхронизаторов, но рычаг переключения передач размещался не на рулевой колонке, как у новейших моделей, а в полу. Тормоза с механическим приводом и зависимая подвеска передней и задней оси (на одной поперечной рессоре каждая) выглядели для 1941 г. анахронизмом.
Основные параметры автомобиля КИМ-10-50: количество мест - 4; двигатель: число цилиндров- 4, рабочий объем-1172 смл, мощность - 30 л. с. при 4000 об/мин; число передач- 3; размер шин - 5,00-16"; длина - 3943 мм, ширина-1430 мм, высота - 1600 мм; база - 2386. Масса в снаряженном состоянии-840 кг. Наибольшая скорость - 90 км/ч. Расход топлива - около 7 литров на 100 км.
Таким образом, к 1941 году наша автомобильная промышленность выпускала три базовые легковые модели: ГАЗ-М1, ЗИС-101А и КИМ-10. Наиболее массовой являлась ГАЗ-М1, удельный вес которой в общем объеме производства легковых автомобилей (максимум был достигнут в 1938 году - 27 тысяч штук) составлял почти 95%.
Автомобили ГАЗ-М1 использовались не только как служебные машины, но и как такси. В этом случае единственным отличием от базовой модели служил таксометр. Одно из столичных автомобильных хозяйств для нужд наркомата (говоря современным языком - министерства) внутренних дел переоборудовало партию машин ГАЗ-М1 восьмицилиндро-выми двигателями "Форд" (3611 см3, 90 л. с.). Получился автомобиль высокой энерговооруженности, но его тормозные качества уже отставали от скоростных.
Среди имевшихся в нашем парке легковых автомобилей находилось немало американских моделей: "Форд", "Линкольн", "Кадиллак", "Паккард", "Понтиак", "Плимут", "Крайслер", "Додж", "Бьюик", "Шевроле", "Хадсон", "Нэш", "КФорд", сравнительно небольшое количество немецких ("Мерседес-Бенц", "Опель"). По сравнению с новейшими зарубежными моделями отечественные отставали не только по важнейшим показателям (мощностные, экономические, весовые), но и по комфортабельности и реализованным в них техническим решениям.
Поскольку в индивидуальном пользовании тогда находилось незначительное количество легковых машин, то сеть СТО не существовала вовсе, а бензозаправочные станции даже в крупных городах были малочисленны. Ремонт и обслуживание производились в условиях автотранспортных предприятий и гаражей, нередко на весьма невысоком техническом уровне.
Организованные показы автомобильной техники широким кругам общественности были в предвоенный период немногочисленными. Среди них - большой пробег по улицам столицы 14 ноября 1939 года, посвященный выпуску миллионного советского автомобиля. В колонне из четырех десятков машин шли не только серийные модели, в том числе и прошлых лет, но и опытные образцы ГАЗ-11-40, ГАЗ-61, ЗИС-101А и других автомобилей, что вызвало колоссальный интерес у прохожих.
Другой экспозицией стал показ в 1939- 1941 гг. новых автомобилей в павильоне механизации на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ), позже реорганизованной в ВДНХ. Международные же выставки, где бы демонстрировались автомобили,-^со_ря бы как часть экспозиции, в нашей стране не проводились.