Клуб любителей Автомира

Объявление

Мир дневников http://www.liveinternet.ru -это место ,где встречаються тысячи людей.Приходи к намДневник Свирепого Ангела

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Клуб любителей Автомира » История автомобилестроения СССР » Отечественные легковые автомобили


Отечественные легковые автомобили

Сообщений 91 страница 120 из 152

91

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

92

еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

93

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

94

Волга ГАЗ 22
В 1962 году завод освоил выпуск универсала ГАЗ-22 на базе ГАЗ-21Р. Универсал выпускался в следующих модификациях: базовая модель ГАЗ-22В, экспортная модификация ГАЗ-22Е, карета скорой помощи ГАЗ-22Д. Существовали также грузовые фургоны на базе ГАЗ-22, но делались они кустарным способом и серийно не выпускались. Особое место в линейке 21-х Волг занимает спецмодификация, получившая маркировку ГАЗ-23. Этот автомобиль был создан по спецзаказу КГБ. На него устанавливался 160-сильный 8-цилиндровый двигатель от "Чайки", модернизированная автоматическая трансмиссия и гидроусилитель руля. Вес автомобиля увеличился более чем на 100 кг, а средняя скорость достигала более 160 км/ч. Всего за 9 лет было выпущено 603 экземпляра Волги ГАЗ-23.
Первые опытные модели санитарного автомобиля на базе ГАЗ-М22 имели решетку радиатора от ГАЗ-М21И (фото1, фото2), однако в серию машина пошла уже после постановки на конвейер модели ГАЗ-М21Л, соответственно, оформление этих моделей было унифицировано. 
    Санитарный автомобиль «Волга» ГАЗ-М22Б, производство которого началось в 1962 году, является модификацией основной модели 1962 года. Несущий закрытый кузов автомобиля имеет пять дверей и разделен переборкой на два помещения. Переднее двухместное сиденье предназначено для водителя и врача, заднее со складывающейся спинкой — для больного на носилках и двух санитаров или сопровождающих лиц. Оба сиденья расположены в ряд, переднее сиденье складывается и откидывается к перегородке. В санитарной части кузова расположены три двери, причем дверь в торце кузова состоит из двух половинок. Когда носилки с больным ставят в кузов, раскрываются обе створки. Нижняя створка оборудована направляющими полозьями, по которым передвигаются ролики носилок. Левая задняя дверь служит для закрытия специальной ниши, в которой помещено запасное колесо. Ниша отгорожена от санитарного помещения специальным кожухом. Правая задняя дверь — общего назначения. Задние боковые двери закрываются с помощью защелок с кнопками: левая через люк в перегородке, правая через люк переговорного отверстия. Остальные двери, кроме того, могут запираться снаружи. Небольшие размеры санитарного помещения потребовали установки специальных носилок из дюралюминиевых труб с выдвижными ручками: они короче стандартных на 245 мм (с вдвинутыми ручками), а также легче и удобнее. Длина полотнища, на которое укладывается больной (1800 мм), оставлена такой же, как у стандартных деревянных носилок. Подголовник носилок регулируется при помощи специального сектора от 0 до 45 градусов. Четыре обрезиненных ролика обеспечивают плавное и бесшумное передвижение носилок в кузове. Перегородка кузова имеет остекленное окно, переговорный люк с крышкой, на которой смонтирован откидной столик для размещения инструмента при оказании первой помощи больному непосредственно в автомобиле. На правой стороне перегородки и правой боковине кузова установлены поручни, облегчающие вход и выход из автомобиля. Стекла ветрового окна, передних дверей и перегородки, как и ряд деталей кузова, унифицированы с другими моделями. На левом переднем крыле автомобиля М22Б имеется поворотная фара-искатель, а на крыше—дополнительная фара со знаком «Красный крест». Кроме того, в санитарном помещении кузове установлены три плафона. На автомобиле предусмотрена возможность установки радиостанции Двухсторонней связи с центральной диспетчерской «Скорой помощи». Весит санитарный автомобиль 1460 кг, то есть на 100 кг больше, чем стандартный ГАЗ-М21Л.
    После постановки на конвейер новой базовой модели ГАЗ-М21Р, изменился индекс у санитарной модификации на ГАЗ-22Д. Внешних отличий модели 22Б и 22Д не имели.
    На базе модели 22Д выпускались следующие модификации: 22Е (скорая помощь экспортный - фото3, фото4), 22ЕЮ (скорая помощь экспортный южный), 22НЕ (скорая помощь экспортная с правым рулем). Помимо этого, возможно, существовал вариант санитарного автомобиля для стран с левосторонним движением (достоверных сведений о существовании такого автомобиля нет)
ОАО "ГАЗ"/Горьковский автомобильный завод (ГАЗ)/

ГАЗ-22НЕ "Волга"   
    ГАЗ-22НЕ - модификация базовой санитарной модели ГАЗ-22Д с правосторонним расположением рулевого управления, предназначенная для стран с левосторонним движением. Внешне от базовой модели отличалась пеместившейся на правое крыло фарой-искателем.
Серийный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-М22 "Волга" (1962-1965), ГАЗ-22В (1965-1970). 
    Одновременно с началом выпуска "третьей серии" "Волг" было начато серийное производство легкового автомобиля с кузовом типа "универсал" М22 на базе легкового М21Л. В дальнейшем выпускалась модель 22В на базе легковой 21Р. Внешних отличий модели М22 и 22В не имели.
    Первые опытные образцы универсалов появились еще на базе М21И - фото1. Были даже подготовлены рекламные проспекты для зарубежных рынков (фото2), но по разным причинам в серию автомобиль был запущен несколько позже уже с передком от М21Л. 
    На базе М22 выпускалась модификация М-22Б (скорая помощь). На базе 22В серийно выпускались следующие модификации: 22Д (скорая помощь), 22Г (экспортный универсал - фото3, фото4, фото5), 22ГЮ (экспортный универсал южный), 22Н (универсал экспортный с правым управлением), 22НЮ (универсал южный экспортный с правым управлением), 22Е (скорая помощь экспортный), 22ЕЮ (скорая помощь экспортный южный), 22НЕ (скорая помощь экспортная с правым рулем). Экспортные модификации "универсала" отличалась от базовой модели набором декоративных хромированных элементов аналогично модели М21Н. Также на них возможна была установка двигателей мощностью 80 или 85 л.с.
    Также была сделана попытка заводом приспособить кузов М22 на полноприводное шасси с использованием элементов подвески от ГАЗ-69 (фото сбоку). В серию машина не пошла.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

95

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

96

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

97

еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

98

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

99

еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

100

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

101

еще

увеличить

увеличить

0

102

Москвич-408

«Москви́ч-408» — советский легковой автомобиль малого класса.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК с сентября 1964 по декабрь 1975 года. С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».
«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич».
По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона, стало более рациональным размещение водителя и пассажиров. В меньшей степени, но существенно улучшились ходовые качества — устойчивость, управляемость. Стал мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне.
Существовала «переходная» модель — «Москвич-403» (1963-65), которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408».
Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал», выпускавшаяся под обозначением «Москвич-426», и фургон на её базе — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.
«408-й» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокий уровень комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей».
До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели −412).
В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat[2], во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite.
В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360 или Scaldia Elita, и часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.
До 1969 года «Москвичи» моделей −408 и −412 сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели −412.
В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).
«Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту.
Содержание
* 1 История создания
    * 2 Модернизации
    * 3 Модификации
          o 3.1 Базовой модели
                + 3.1.1 Варианты решеток радиатора
          o 3.2 На базе 408 с другими кузовами
          o 3.3 Опытные и несерийные модификации
    * 4 Ижевские «Москвичи»
    * 5 Описание дизайна и конструкции
          o 5.1 Интерьер
          o 5.2 Экстерьер
          o 5.3 Силовой агрегат
                + 5.3.1 Двигатель
                + 5.3.2 Трансмиссия
          o 5.4 Шасси
    * 6 Сравнительные характеристики
    * 7 Использование
    * 8 М-408 за рубежом
    * 9 М-408 в кино
    * 10 Оценка модели
    * 11 М-408 в игровой и сувенирной индустрии
    * 12 Авторетро
     История создания

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).
Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель Москвич-403, ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».
На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трех вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков (пример).
Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет».
В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.
Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года.
В 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «−408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).
В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М−407 и в особенности «переходного» М−403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее.
Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).

Общие данные
Производитель: МЗМА/АЗЛК (основной)
Года пр-ва: 1964 — 1975
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)
Союз Советских Социалистических Республик ИжАЗ (Ижевск, СССР)
Бельгия Scaldia (Брюссель, Бельгия)
Народная Республика Болгария Балкан (Ловеч, НРБ)
Класс: малый II группы / family car
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
5‑дв. универсал (5‑мест.)
3‑дв. фургон
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
МЗМА-408, рядный, карбюраторный, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, объём 1360 см³, мощность 50 л.с. при 4750 об./мин.
Трансмиссия
механическая, 4х-ступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4090 мм
Ширина: 1550 мм
Высота: 1480 мм
Клиренс: 178 мм
Колёсная база: 2400 мм
Масса: 900 кг (сухая);
990 кг (снаряжённая);
1330 кг (полная, с нагрузкой 4 человека)
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 29 с
Макс. скорость: 120 км/ ч (по данным производителя)
129 км/ ч (измерения THE MOTOR)[1]
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Москвич-407/ 403

Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Москвич-2138
Связанные: Москвич-412
Похожие модели: Opel Kadett A
Ford Cortina Mk I
Lancia Fulvia Berlina
Simca 1300
Renault 1300
Triumph 1300
Datsun Bluebird
Другое
Расход топлива: 6,5 л/ 100 км при скорости 30-40 км/ ч
Объём бака: 46 л
Дизайнер: Б. С. Иванов

Модернизации

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:
    * Рестайлинг 6 декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Такой же кузов одновременно получил и «Москвич-412».
До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменен для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя.
Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или −412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ .
    * Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.
Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.
Модификации
Базовой модели
Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ.
Фургон Москвич-433ИЭ.

    * Москвич-408 — базовый седан (с 1964).
    * Москвич-408Б — с ручным управлением.
    * Москвич-408И — специальный экспортный, соответствующий европейским нормам безопасности.
    * Москвич-408ИЭ — так обозначали все поздние М-408 в кузове 412 (они изначально соответствовали европейским нормам и теоретически могли продаваться в Европе, что и обозначали буквы ИЭ).
    * Москвич-408К — машинокомплект на экспорт.
    * Москвич-408М — седан медслужбы.
    * Москвич-408П — правый руль, рычаг КПП только напольный.
    * Москвич-408Т — такси.
    * Москвич-408У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
    * Москвич-408Э — экспортный, не обязательно с четырёхфарной облицовкой радиатора.
    * Москвич-408Ю- в тропическом исполнении.

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.
После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.
На базе 408 с другими кузовами

    * Москвич-426 — базовый универсал (с 1967).
    * Москвич-426М — универсал медслужбы.
    * Москвич-426Т — универсал-такси.
    * Москвич-426Э — экспортный универсал.
    * Москвич-426К — универсал-машинокомплект.
    * Москвич-426Ю — универсал в южном исполнении.
    * Москвич-426И — аналогично 408И.
    * Москвич-426ИЭ — аналогично 408ИЭ.
    * Москвич-426П — праворульный универсал, выпущено немного.
    * Москвич-433 — фургон (с 1966).

Автомобиль Москвич-433 имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.
Опытные и несерийные модификации
    * Москвич-408 Турист — 2-дверное купе-кабриолет с форсированным мотором (2 экземпляра)
    * Пикап — переделывались на заводе кустарными методами для внутренних нужд.

В 1964 году в опытном порядке были созданы два образца «Москвич-408-Турист», напоминающие популярные в те годы в Европе недорогие спортивные автомобили на базе серийных малолитражек. Это был двухдверный хардтоп-кабриолет со съёмным пластиковым верхом, форсированным двигателем с системой электронного впрыска топлива разработки ЦНИИТА (на одном экземпляре), остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Днище кабриолета было усилено Х-образной поперечиной.
В серию эта машина не пошла. Главной причиной стала полная загруженность конвейера выпуском базовой модели. Ранее по той же причине были сняты с производства полноприводные версии «Москвичей» М-410 и М-411. Опытные экземпляры не сохранились.
Не были серийными и пикапы, которые переделывались из серийных машин для внутризаводских нужд (ходят слухи, что участь пикапов настигала машины с браковаными кузовами и их использовали не только на территории АЗЛК, но и продавали.
Ижевские «Москвичи»
С 12 декабря 1966 года, в Ижевске автомобиль «Москвич-408» выпускался под маркой «Иж» (но сама модель сохранила название «Москвич»). Единственным отличием была эмблема на решётке радиатора. В Ижевске эту модель делали всего около года, и уже в 1967, выпустив примерно 4000 экземпляров, перешли на более совершенный «Москвич-412». В дальнейшем, ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.
Описание дизайна и конструкции
«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». Купе и кабриолет на его базе разрабатывались, но не выпускались. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время основном для европейских автомобилей этого класса.
«Москвич-408» стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей «Москвич».
Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.
Интерьер
Интерьер  был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши и малый наклон стёкол позволили существенно увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по прежнему была невелика. Но в целом для габаритов автомобиля салон  был достаточно вместителен, эксперты английского журнала THE MOTOR отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты[1].
В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (У «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).
Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом THE MOTOR, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом»[1].
Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.
Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В феврале 1969 года автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов и стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.
До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальнео место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты THE MOTOR в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408»[1].
Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты THE MOTOR отмечают необходимость чехлов на сидения в жаркую погоду.
В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов THE MOTOR, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.
Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.
Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.
Экстерьер
Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание.
Облицовка передка М-408 в четырёхфарном варианте.
Moskvich green back.jpg
Вид сбоку.
Декоративные плавники и задние фонари М-408 версии после 1967 года (до этого рассеиватели фонарей были цельнокрасными).
Moskvitch-408-tailfin.jpg
В отличие от своего предшественника, «Москвича-403», автомобиль получил современной формы кузов меньшей, но всё ещё значительной (1480 мм) высоты с прямоугольными обводами, плоской панелью крыши, полупанорамными стёклами большой площади и небольшими острыми плавничками на задних крыльях.
Стилевое решение «Москвича-408» было вполне самобытным и характерным, хорошо вписываясь в европейские представления об автодизайне первой половины — середины шестидесятых годов. Иностранные эксперты отмечали как характерные особенности внешности «Москвича» его значительный дорожный просвет и то, что особенности дизайна автомобиля делают его визально ниже и длиннее истинных габаритов[1]. Его следует считать довольно типичным и особо не выделяющимся представителем европейского стиля тех лет.
Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они были отштампованы из относительно толстого металла, что способствовало повышению жесткости кузова и его корозионной устойчивости (но увеличивало массу автомобиля).
Москвич-408 изначально окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращен, так как прошла мода на такую окраску. Также в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.
Среди характерных особенностей кузова «Москвича-408» можно отметить следующие:
  * Сравнительно высокая жесткость кузова, вызванная необходимостью обеспечить долговечность в условиях эксплуатации на плохих дорогах;
    * Легкосъемные крылья для облегчения кузовного ремонта;
    * Заливная горловина бензобака располагалась посередине задней панели, обеспечивая удобную заправку автомобиля с любой стороны; лючок заливной горловины запирался крышкой багажника, замок которого имел привод с места водителя;
    * Достаточно большая габаритная высота, обусловленная как увеличенным по сравнению с зарубежными аналогами дорожным просветом, так и особенностями компоновки, в частности более овертикаленной посадкой водителя и пассажиров в салоне по сравнению с автомобилями, разработанными во вторую половину шестидесятых — такими, как прототип «Жигулей» Fiat 124;
    * Лобовое стекло имело очень большой изгиб и было поставлено почти вертикально; это улучшало обзорность и увеличивало пространство салона, но снижало эффективность стеклоочистителя;
    * Передние стойки были плоскими и ориентированы параллельно продольной оси автомобиля, улучшая переднюю обзорность[1];
    * Заднее стекло было панорамным; обзор из автомобиля назад был превосходен, а края плавников облегчали маневрирование задним ходом[1];
    * Стекла дверей были плоскими, а сами двери — достаточно тонкими.
    * Эксперты THE MOTOR отмечают, что высокие углы кузова облегчают «чувство автомобиля» при маневрировании — по их мнению, это делает машину исключительно удобной при движении в плотном транспортном потоке, задним ходом и на тесной парковке[1].
Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство пользования им. Запасное колесо располагалось на его дне плашмя справа, уменьшая полезное пространство багажника ещё больше. (На переходной модели запасное колесо располагалось справа наклонно, упираясь нижней частью в небольшой углубление в днище багажника справа от бензобака).
Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) — четырёхфарную систему головного освещения.
Силовой агрегат
Двигатель
Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений.
Блок цилиндров по технологическим соображениям конструктивно восходил к самым первым послевоенным моделям «Москвичей» (и, следовательно, к Opel Kadett модели 1938 года), но ещё начиная с модели «М-407» объём его цилиндров был увеличен до 1 358 см³ и он получил совершенно новую алюминиевую головку с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с.
На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был примененный на М-408 двухкамерный карбюратор К-126 (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение).
Мощность двигателя, по тем временам, была достаточной, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М−408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками (максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин).
Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала THE MOTOR пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала[1]) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford[3]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной[1]. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.
Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов. Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «92-м» бензином и станций техобслуживания.
Трансмиссия
Коробка передач была, по сравнению с двигателем, новейшей разработки (в производстве с конца 1950-х годов), относительно модели М−407 был лишь изменён привод включения передач — вал механизма стал концентричным рулевому валу, а не расположенным сбоку соосным, как у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага. До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Коробка передач была четырёхступенчатой, с синхронизаторами на II, III и IV передачах. Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число 3,81:1 2,42:1 1,45:1 1,0:1 4,71:1 4.22:1

По мнению экспертов журнала THE MOTOR, коробка передач «Москвича-408» была несколько излишне шумной на всех передачах кроме «прямой» четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также не синхронизированная первая передача (хотя в этом «Москвич» и не был единственным среди европейских автомобилей тех лет).
Как отмечалось, последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью её включения — по мнению английских экспертов при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.
Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на необкатанном автомобиле, — однако педаль сцепления (имеющего гидравлический привод) оказалась по оценке англичан сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг).
Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм переключения с подпольной короткой кулисой.
Шасси
Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней. До мая 1969 года верхние рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках). Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью.
Задняя подвеска — зависимая, была выполнена на рессорах. По сравнению с М-407 были увеличины длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это позволило улучшить плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.
Эксперты журнала THE MOTOR по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге[1].
Рулевой механизм — червячного типа. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота[1]. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного.
Тормоза — барабанные на все колеса, с гидравлическим приводом и — передовое решение для шестидесятых годов — автоматической регулировкой зазора (на ВАЗ-2101 и его итальянском прототипе авторегулировка отсутствовала).
Усилитель тормозов, как и на большинстве легковых автомобилей этого класса в те годы, отсутствовал, а система тормозов была (до модернизации) одноконтурной.
По мнению экспертов английского журнала THE MOTOR (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям[1].
На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы «Girling», а затем («Москвич-2138»)— и вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди.
Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года рычаг стояночного тормоза располагался под панелью приборов справа от рулевой колонки, позднее — напольно, между передними сидениями.
Шины — размерности 6,00-13" (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.
Сравнительные характеристики
В этой таблице сведены основные технические параметры нескольких моделей автомобилей «Москвич» — 403, 408 и 412, а также ряда выпускавшихся в те же годы иностранных аналогов (в сравнимых вариантах и с аналогичным типом кузова — то есть, например, если на базе модели существовало спорт-купе — его данные не приводятся). Ниже приведены изображения упомянутых в таблице автомобилей.

Модель Годы выпуска Габариты, мм
(Д х Ш х В) Масса, кг Двигатели[4] КПП Макс. V, км/ч
«Москвич-403» Флаг СССР СССР
1963-1965 4040 х 1540 х 1540 990 — 1330 М-408
I4, OHV;
1,36 л., 45 л.с. М-4 115
«Москвич-408» Флаг СССР СССР
1964-1969 4099 х 1550 х 1480 990 — 1330 М-408
I4, OHV;
1,36 л., 50…55 л.с. М-4 122…129
«Москвич-412» Флаг СССР СССР
1967-1969 4099 х 1550 х 1480 1045 — 1445 М-412
I4, OHC;
1,48 л., 75 л.с. М-4 142
«Москвич-408ИЭ» Флаг СССР СССР
1969-1975 4250 х 1550 х 1480 990 — 1330 М-408
I4, OHV;
1,36 л., 50 л.с. М-4 122
Opel Kadett A Флаг Германии ФРГ
1962-1965 3920 х 1470 х 1410 от 670 I4, OHV;
1,0 л., 40 л.с. М-4 120
Opel Kadett B Флаг Германии ФРГ
1965—1973 4105 х 1614 х 1400 от 745 I4, 1,1…1,7 л., OHV;
45…75 л.с. М-4
А-3 125…166
Ford Taunus 12m
(P4 и P6) Флаг Германии ФРГ
1962-1970 4248 х 1594 х 1458 от 860 V4, OHV;
1,2 л., 40…50 л.с.;
1,5 л., 50…65 л.с.
/переднеприводный/ М-4 122
Volkswagen 1200 («Жук») Флаг Германии ФРГ
1938-2003 4070 х 1540 х 1500 от 730…820 оппоз. 4-цил., OHV;
1,2 л., 30 л.с.
/заднемоторный/ М-4 112
Wartburg 353 Флаг ГДР ГДР
1965-1988 4220 х 1640 х 1495 920 — 1320 I3, двухтактн.;
0,992 л., 50 л.с.
/передний привод/ М-4 130
Škoda 1000MB
(и 1100МВ) Флаг Чехословакии Чехословакия
1964-1969 4200 х 1610 х 1400 800 — 1160 I4, OHV;
0,988 л., 35 л.с.;
1,1 л., 45 л.с.
/заднемоторный/ М-4 125
Ford Anglia 105E Флаг Великобритании Англия
1959—1967 3912 х 1422 х 1422 от 737 I4, OHV;
0,997 л., 39 л.с. М-4 118
Ford Cortina Mk I Флаг Великобритании Англия
1962—1966 4274 х 1588 х 1435 от 787 I4, OHV;
1,2 и 1,5 л., 48…58 л.с. М-4 127…135
Triumph 1300 Флаг Великобритании Англия
1965—1970 3889 х 1568 х 1372 ? I4, OHV;
1,296 л., 61 л.с.
(TC — 75 л.с.)
/перднеприводный/ М-4 ?
(TC — 145)
Ford Escort Mk I Флаг Великобритании Англия
1968—1975 4045 х 1570 х 1486 от 767 I4, OHV;
1,1…1,3 л., 50…90 л.с. М-4
А-3 ?
Fiat 1300 / 1500 Флаг Италии Италия
1961-1967 4030 x 1545 x 1365 от 960 I4, OHV;
1,295 и 1,481 л.,
60 и 75 л.с. М-4 140…155
Fiat 124 Флаг Италии Италия
1966-1974 4042 x 1625 x 1420 от 950 I4, OHV;
1,2 л., 60…65 л.с.
1,4…1,6 л., 70…95 л.с. (Special) М-4 140…155
Lancia Fulvia Berlina Флаг Италии Италия
1963-1976 4160 x 1555 x 1400 от 1040 V4, DOHC;
1,098 л., 58 л.с.(Special) М-4 138
Simca 1300 / 1500 Флаг ФранцииФранция
1963-1975 4242 х 1575 х 1397 от 902 Rush
I4, OHV;
1,3 л., 60 л.с
1,5 л., 81 л.с. М-4 ?
Renault 8 / 10
(Dacia 1100) Флаг ФранцииФранция
1962-1973 3990…4200 х 1490 х 1375 от 902 Sierra
I4, OHV;
0,956…1,289 л.,
43…53 л.с.
/заднемоторный/ М-3
М-4 130…145
Peugeot 204 Флаг ФранцииФранция
1965-1976 3990 х 1560 х 1400 от 851 I4, OHС;
1,13 л., 53 л.с.;
дизель, 1,255 л., 40 л.с.
/переднеприводный/ М-4 140
Peugeot 304 Флаг ФранцииФранция
1969-1980 4140 х 1570 х 1410 ? I4, OHС;
1,3 л., 65…75 л.с.
/переднеприводный/ М-4 150
Datsun Bluebird
PL410 / PL411 Флаг Японии Япония
1963-1967 3915 x ? x ? от 750 I4, OHV;
1,2 л., 55 л.с М-3 140
Toyota Corona
T40 / T50 Флаг Японии Япония
1964-1970 4125 x 1549 x 1419 от 970 I4, OHV;
1,2…1,6 л., 50…90 л.с М-3 140
Hino Contessa 1300 Флаг Японии Япония
1964-1967 4150 x 1530 x 1390 ? I4, OHV;
1,251 л., 55 л.с
/заднемоторный/ М-4 130

Также приведено более детальное сравнение «Москвича-408» с тремя моделями, популярными на рынке Западной Европы в середине шестидесятых годов — Volkswagen 1200 («Жук»), Opel Kadett A и Ford Taunus P4 12m; с фотографиями и сравнительным тестом немецких моделей можно ознакомиться по ссылке (нем.).
Москвич-408 VW 1200 («Жук») Opel Kadett Ford Taunus
Общие характеристики
Выпуск СССР
1964-1969 ФРГ
1946-1992 ФРГ
1962-1965
до 1973 после модерниз. ФРГ
1962-1966/70
Типы кузовов Четырёхдверный седан;
Универсал; Двухдверный седан;
Кабриолет; Двухдверный седан;
Универсал;
Купе; Двух- и четырёхдверный седан;
Купе;
Трёхдверный универсал;
Габариты, мм 4 090 х 1 550 х 1 480 4 079 x 1 540 x 1 500 3 920 х 1 470 х 1 410 4 248 х 1 594 х 1 458
Масса, кг 990—1 330 738—930 от 714 860—930
Компоновка Классическая Заднемоторная Классическая Переднеприводная
Макс. скорость, км/ч 122 115 120 125
Разгон до 100 км/ч, с 29-30 35,4 27,2 33,2
Топливный бак, л. 46 40 33 38
Двигатель (база)
Тип Рядный четырёхцил. Оппозитный четырёхцил.
воздушн. охлажд. Рядный четырёхцил. V4
Клапанной механизм OHV OHV OHV OHV
Привод распредвала Шестерни; Шестерни; Цепь; Шестерни;
Рабочий объём, см³ 1 360 1 192 993 1 183
Макс. мощность, л.с., при об./мин. 50 при 4 750 34 при 3 600 40 при 5 000 40 при 4 500
Макс. момент, Н*м, при об./мин. 91,2 при 2 750-3 200 82 при 2 000 71 при 2 200 78 при 2 400
Марка бензина А-76 (Normal); Normal; Normal; Super (АИ-93);
Трансмиссия М-4, рычаг подрулевой; М-4, рычаг напольный; М-4, рычаг напольный; М-4, рычаг подрулевой;
Ходовая часть
Передняя подвеска Пружинная независимая (двойные поперечные рычаги); Торсионная независимая (два торсиона с продольными рычагами); Рессорная независимая (двойные поперечные рычаги с нижней поперечн. рессорой)(верхняя поперечн. рессора, рычаги снизу); Рессорная независимая (верхняя поперечн. рессора, рычаги снизу);
Задняя подвеска Рессорная зависимая; Торсионная независимая; Рессорная зависимая; Рессорная зависимая;
Рулевой механизм Червячный; Червячный; Реечный; Червячный;
Тормоза Барабанные, самоподводящиеся; Барабанные; Барбанные; Барабанные;
С 1965 г. передние диски;
Размер колёс 13" 15" 12" 13"

Использование
Помимо продажи населению, седан Москвич-408 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной долговечности и тесного салона по сравнению с автомобилями «Волга» успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей и, в отличие от универсалов на базе «Волги», были товаром народного потребления, то есть — продавались населению, хотя и в не очень больших количествах.
М-408 за рубежом
Москвич-408 широко экспортировался во многие страны мира. Международный дебют состоялся в октябре 1964 года на Лондонском автосалоне в Earls Court  Arena, а уже на следующий год начался экспорт серийных автомобилей. В таблице ниже даны цифры производства автомобилей «Москвич» с 1964 по 1969 годы (наиболее успешный период), с учетом выпускавшихся до 1965 М-403 и после 1967 М-412.
Год Машин выпущено Машин экспортировано
1964 80 168 32 052
1965 76 825 34 549
1966 82 374 42 508
1967 90 303 46 315
1968 97 666 53 392
1969 101 836 64 767

Москвич-408 был долгие годы самым экспортируемым советским автомобилем, до конца 1960-х годов на экспорт уходило более половины выпущенных автомобилей.
Экспортные модификации часто (но не всегда) имели четырёхфарную облицовку радиатора, более мощный двигатель (55 л.с.), часто — улучшенную отделку салона. Экспорт шёл в том числе и в Западную Европу, преимущественно в Бельгию, Нидерланды, Францию, Скандинавские страны, Финляндию, в меньшей степени — Великобританию и другие страны.
Широко применялся ребрендинг. Во Франции и ряде других стран машину продавали под названием Moskvitch Elite («Элит») или Elita, так как номера с нулем посередине (вроде 404, 405, 408 и т. д.) были законодательно зарезервированы фирмой «Пежо» для своих моделей. В Скандинавии, М-408 продавался под брендом Moskvitch Carat [2].
По европейским меркам «Москвич» был довольно солидной машиной (класса family car — «семейная машина»), покупателей привлекали сравнительно невысокая цена, стильный внешний вид, хорошая комплектация, крепкая и живучая конструкция при достаточно высоком уровне качества. В датской брошюре 1967 года слоганом «Москвича» была фраза — «Mære verd, end den koster», то есть что-то вроде «дешево и сердито», дословно — «лучше своей цены».
Английский журнал THE MOTOR по результатам тест-драйва в 1966 году характеризовал Moskvitch 408 как
…рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта… много автомобиля и оборудования за такую цену…
назвал его в целом очень удачно спроектированным автомобилем, а в качестве существенных минусов отмечал несколько излишние по западным меркам уровни шума и вибрации от трансмиссии и не синхронизированную первую передачу в коробке, «тугие» тормоза без усилителя и механизм переключения передач, сравнительно плохую разгонную динамику, а также недостаток внимания к вопросам пассивной безопасности по стандартам второй половины шестидесятых годов.
Многие из этих недостатков были устранены в серийной продукции МЗМА/ АЗЛК уже через несколько лет после того, как были написаны эти строки — в конце шестидесятых годов на «Москвичах» появились новая коробка передач с синхронизированной первой скоростью и новым механизмом переключения, тормоза с гидровакуумным усилителем по лицензии английской фирмы «Girling», совершенно новый 75-сильный мотор, обеспечивший автомобилю хорошую даже по западным меркам динамику, а также безопасный интерьер. К сожалению, к этому времени машина уже устарела в целом, а адекватной замены ей и её производным на конвейере не последовало до середины восьмидесятых годов, что вызвало сравнительно быстрый уход «Москвича» с только что отбитого места на западноевропейских рынках.
Норвежский журнал «Техникенс верльд» («Мир техники») в 1968 году провёл испытания М-408 на живучесть протяженностью в 1240 км по самым плохим дорожным условиям, которые смог найти, и по итогам которых писал, что:
   «Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!
В Бельгии «Москвичи» собирали из машинокомлектов на заводах фирмы Scaldia-Volga S.A., и продавали под маркой Scaldia 408. Часть снабжалась при этом дизельными двигателями иностранного производства (английский Perkins рабочим объёмом 1,5 л., 34 л.с.).
«Москвичи» −408 и (позднее) −412 с 1966 до 1976 года собирались в НРБ, затем там собирались модели −2140 и −2141 «АЛеКо».
М-408 в кино
«Москвич-408» снялся в фильме «Бриллиантовая рука» (вышел в 1968 году) в роли автомобиля Шефа. Несмотря на то, что в одной из ставших «крылатой фразой» реплик персонажа он назван «новой моделью», на самом деле это не «Москвич-412», действительно только что освоенный в те годы, а именно М-408 в исполнении с четырьмя фарами (это видно в одной из сцен по агрегатам под капотом).
Оценка модели
До появления «Жигулей», «Москвич» был единственным в СССР общедоступным семейным автомобилем. Более компактные машины (мотоколяски или «Запорожец») никогда не имели в СССР такой популярности, которую они завоевали в Западной Европе (где массовая автомобилизация произошла именно за счёт таких автомобилей — Volkswagen Kaefer («Жук»), Citroen 2CV, Fiat 600 и так далее), и не считались полноценным транспортным средством, а машины более крупные (например, «Волга»), которые составляли большинство на Северо-Американском континенте, продавались населению в ограниченном количестве, поэтому именно автомобили этого класса — «Москвичи», позднее ИЖ-и и «Жигули» — стали в СССР, а затем и в России по-настоящему народными. Среди водителей М-408 был известен как прочная, надёжная и достаточно долговечная машина с живучими кузовом и подвеской.
М-408 выпускался длительное время, до 1976 года, выглядя, несмотря на удачный рестайлинг на рубеже десятилетий, к концу этого периода совсем не современно, но следует заметить, что и многие удачные европейские автомобили тех же лет выпускались в течение не меньшего срока; скажем, одноклассный с Москвичом Peugeot 304 выпускался с 1969 по 1980 год, FIAT-124 (прототип Жигулей) выпускался в Италии с 1966 по 1974 год, французская SIMCA 1300/1500 — с 1963 по 1975, и так далее.
Можно отметить и ряд недостатков (с позиции второй половины шестидесятых годов) — относительно малую ширину кузова и салона; малую колею колёс при сравнительно большой высоте; КПП с несинхронизированной первой передачей, относительно высокой шумностью и приводом через тяги; устаревший для начала 1970-х годов салон; устаревшая система тормозов и отсутствие усилителя; отсутствие таких встречавшихся на европейских автомобилях этого класса в 1960-е годы опций (оборудования за дополнительную плату), как: отделка салона более высокого уровня (ткань, велюр, кожа), дисковые передние тормоза, полуавтоматическая коробка передач (например, аналог системы Saxomat) или полностью автоматическая трансмиссия; необходимость шприцевания передней подвески (до устранения из её конструкции резьбовых втулок с мая 1969 года).
М-408 в игровой и сувенирной индустрии
Масштабные модели М-408 немногочисленны.
Модель Москвича-408 в масштабе 1:43 ранее выпускала фирма Dinky Toys. Модель модификации 408ИЭ выпускается до настоящего времени российскими ПО «Тантал» и «Агат» (модель после рейсталинга (с горизонтальными задними фонарями)). «Тантал» также выпускает модели универсала М-426 и фургона М-433.
В рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства ДеАгостини выпущена модель «Москвича-408» вишнёвого цвета.
Авторетро
«Москвич» семейства «408»—"412" ранних выпусков относится к категории автомобилей-олдтаймеров. Тем не менее, немало машин всё ещё находится в эксплуатации, в основном — не постоянной из-за неприспособленности к современным дорожным условиям, соответственно, много плохо сохранившихся машин, поскольку как раз во времена производства «408-го» ездить стали больше, в том числе зимой.
Экземпляры в отличном состоянии с очень маленькими пробегами, врочем, ещё могут быть найдены, особенно это относится ко второму поколению (после 1969 года). Автомобили «Москвич-408» в раннем кузове с хорошей сохранностью в настоящее время уже стали весьма редки, и в последние годы наблюдается ощутимое повышение интереса к этой модели.

0

103

Москвич 408 фото

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

104

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

105

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

106

еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

107

добавка

увеличить

увеличить

0

108

Москвич-412
Москвич-412 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1976 год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1967 по 1997 год. Был создан на основе модели Москвич-408.
Относительно предшественника, на 50 % повысилась мощность двигателя и на 17 Н*м — крутящий момент, максимальная скорость увеличилась на 18 км/ч, время разгона до 100 км/ч снизилось на 10 секунд, а расход топлива — в среднем на 1 литр на 100 км. Улучшилась и тормозная динамика, а управление автомобилем стало легче. После проведенного в 1969 году рейстайлинга кузова ощутимо улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.
Автомобиль широко предлагался на внешнем рынке (во многом, в ущерб внутреннему). В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Сборка автомобиля осуществлялась в НРБ (как Moskvitch Rila) и Бельгии (как Scaldia 412).
Содержание
    * 1 История создания
    * 2 Модернизации
    * 3 Модификации
    * 4 Варианты решеток радиатора
    * 5 Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом
    * 6 Описание конструкции
          o 6.1 Силовой агрегат
                + 6.1.1 Сравнительные характеристики BMW M115 и УЗАМ-412
          o 6.2 Экстерьер, интерьер, шасси
    * 7 Использование
    * 8 Москвич-412 за рубежом
    * 9 Москвич-412 и спорт
    * 10 Оценка модели
    * 11 М-412 в игровой и сувенирной индустрии
    * 12 М-412 в кино
История создания
Осенью 1964 года на заводе МЗМА было начато производство модели Москвич-408, который стал родоначальником целого семейства «Москвичей» третьего поколения. Не останавливаясь на достигнутом, в 1967 году завод освоил и модель 412, ставшую значительной вехой не только в истории завода, но и в истории отечественной автомобильной промышленности в целом.
Следует заметить, что неправильно считать, что М-412 был преемником модели −408, так как эти автомобили выпускались параллельно, хотя начало выпуска М-412 несколько задержалось. На самом деле, М-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408. Прямым же преемником «408-го» стала модель Москвич-2138 (1976)
Общие данные
Производитель: МЗМА / АЗЛК
Года пр-ва: 1967-1997
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик МЗМА / АЗЛК (Москва, СССР)
Союз Советских Социалистических Республик ИжАЗ (Ижевск, СССР)
Бельгия Scaldia (Брюссель, Бельгия)
Народная Республика Болгария Балкан (Ловеч, НРБ)
Класс: малый III группы/family car
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (4-5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
[показать]УЗАМ-412
290px
Производитель: УЗАМ
Марка: УЗАМ-412
Тип: бензиновый
Объём: 1480 см3
Максимальная мощность: 75 л.с., при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 107,9 Н*м Н·м, при 3400-3800 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 160 км/час
Разгон до 100 км/ч: 14,56 сек. с
Расход топлива при городском цикле: 10,3 л/100 км
Ход поршня: 70 мм
Диаметр цилиндра: 82 мм
Cтепень сжатия: 8,8
Система питания: карбюратор К-126Н, двухкамерный
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SOHC с V-образным расположением клапанов и приводом коромыслами
Материал блока цилиндров: алюминий, гильзы чугунные
Материал ГБЦ: алюминий
Ресурс: до капремонта - 150 тыс. км.
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Трансмиссия
механическая, 4х-ступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4250 мм
Ширина: 1550 мм
Высота: 1480 мм
Клиренс: 173 мм
Колёсная база: 2400 мм
Колея задняя: 1270 мм
Колея передняя: 1270 мм
Масса: 1045 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 19 с.
Макс. скорость: 140 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Москвич-408

Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Москвич-2140
Похожие модели: Opel Kadett B, Ford Cortina, Fiat 125, Peugeot 304, Simca 1500
Другое
Грузоподъёмность: 400 кг
Расход топлива: 8 — 11,3 л./100 км
Объём бака: 46 л.

Модернизации
Изначально автомобиль использовал кузов М-408, фактически являясь его «люксовой» более мощной версией. Однако, одновременно с освоением новой модели началась и разработка нового кузова. При этом была поставлена цель максимальной унификации с существующим кузовом, так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.
С поставленной задачей дизайнеры МЗМА справились. Обе модели (и −408, и −412) получили новый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве двигателя — 408Э или 412 (с декабря 1969 года). Новый кузов в полной мере удовлетворял требованиям пассивной безопасности тех лет, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. Поэтому к обозначению были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие уставновленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и возможность экспортирования. Автомобиль стал штатно комплектоваться ремнями безопасности (конец 1969 года), элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года).
Москвич-412ИЭ стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная система тормозов же (с 1969 года) серьёзно улучшила активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.
Визуальная новизна обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). На конечном варианте были декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора стала клетчатой. В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, примерно тогда же — и на Ижевском заводе. Параллельно автомобиль получил салон с раздельными передними сидениями (с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года). На протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.
С 1969 года М-412ИЭ стал базовой моделью Московского завода, при этом выпуск М-408ИЭ был сохранен.
Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную ширину, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с немалой высотой, довольно высоким расположением центра тяжести и рессорной задней подвеской вредило устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества.
В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера, объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.
В том же году интерьер Москвичей (и −408ИЭ, и −412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки, и так далее.
Москвич-3-5-3 — одна из первых попыток разработать автомобиль на смену семейству 408—412 (1970 год).
Логика и предшествующая история завода АЗЛК / МЗМА давали основание воспринимать модель −412ИЭ как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы.
Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели −412 (см. Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.
Модификации
Базового седана:

    * Москвич-412 — базовый седан.
    * Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
    * Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
    * Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
    * Москвич-412М — медицинской службы.
    * Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
    * Москвич-412Т — такси.
    * Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
    * Москвич-412Э — экспортный.
    * Москвич-412Ю — в тропическом исполнении.
Универсалы и фургоны:
Основная статья: Москвич-427
   * Москвич-427 — базовый универсал.
(буквенные индексы аналогично седанам)
Фургон Москвич-434
    * Москвич-434 — базовый фургон.
В 1972 году был обновлен фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.
Малосерийные и опытные:
   * Москвич-412Р — спортивный с форсированным двигателем (1,5 (110 л.с.) или 1,8 л. (125 л.с.) литыми легкосплавными дисками колес и системой ГРМ DOHC . Выпущено 22 единицы или около того.
Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом
В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо М-408  на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе, курируемом Министерством Обороны и лично министром обороны Устиновым.
Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был ИЖ-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».
Впоследствии ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.
За счёт более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, по целому ряду свидетельств автомобили ижевского производства в советское время имели ощутимо меньшие показатели заводского брака, чем их аналоги производства АЗЛК, практически не имея дефектов сборки.
М-412 выпускался в Ижевске до 1997 года (отдельные экземпляры — до 2001), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».
До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решетке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (вертикальным)
С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то «Иж-Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и старую решётку. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовашейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.
В 1982 году был проведен рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на Москвиче-2140), чёрная крашенная решетка радиатора.
Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.
Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «АЛеКо» (под названием Moskvitch Balkan).
Отверточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, L. S., Elita и Rally.
В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.
Описание конструкции
Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом отечественном легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопроточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.
Силовой агрегат
Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.
Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1[1].
Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.
Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года[2].
Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.
Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.
Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — улучшавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.
Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель, а не менять его целиком.
При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).
Сравнительные характеристики BMW M115 и УЗАМ-412
Двигатель Год начала выпуска Рабочий объём, см3 Пиковая мощность, л.с. Пиковый момент, Н*м Материал блока цилиндров Материал ГБЦ Клапанной механизм Карбюратор
BMW M115 (1500) 1961 1499 75@5500 об./мин. 118@3000 об./мин. Серый чугун Алюминий SOHC, привод цепной, расположение клапанов V-образное Solex 34 PICB — двухкамерный
Москвич-412 (1500) 1967 1480 75@5800 об./мин. 108@3400-3800 об./мин. Алюминий, со сменными гильзами из серого чугуна Алюминий SOHC, привод цепной, расположение клапанов V-образное К-126Н — двухкамерный
В конце 60-х… начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых отечественных автомобилей — по динамике он значительно превосходил ВАЗ-2101 с его 64 л.с., тем более что двигатель «Москвича» существенно превосходит ВАЗовский по применённым техническим решениям.
Слабой стороной УЗАМа была плохая тяга на оборотах ниже 3000 об/мин. Это обусловленно особенностями характеристик распределительного вала, а именно — большой фазой открытия клапанов 282° против 232° у ВАЗ-2101 и меньшей величиной открытия клапанов: 8,9 мм против 9,5 мм у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты максимальной мощности, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что вызывало неудобства в повседневной эксплуатации.
В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.
Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, отечественные спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жесткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счете снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определенные трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению пропускной способности.
В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения.
В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.
Также двигатели УЗАМ за свою надежность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток».
Любопытно, что во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как например на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации перепроектировать двигатель под более современную конструкцию (что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателя ВАЗ-2101, который в силу конструктивных особенностей и низкого качества масла смазывался неудовлетворительно и изнашивался очень быстро).
Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии заграничной фирмы.
Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й». В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы. Однако коробка сохранила дистанционный привод находящимися за пределами своего корпуса тягами, а значит — нечеткое включение передач и недостаточную избирательность рычага КПП, что особенно проявилось при напольной установке рычага (с кон. 1968 года).
В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412», что не удивительно с учётом того, что его двигатель был в полтора раза мощнее, чем у М-408, для которого она была создана. По статистике, 10 % коробок не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а средний ресурс составлял 100 тыс. км (у коробки ВАЗ — вдвое больше).
Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.
Передача I II III IV R Главная передача
Передаточное число 3,49:1 2,04:1 1,33:1 1,0:1 4,71:1 3,9:1
Экстерьер, интерьер, шасси
Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.
Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузовы машин, шедших на экспорт).
Использование
Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной вместимости и долговечности по сравнению с автомобилями «Волга» успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей.
Москвич-412 за рубежом
Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).
На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.
Вопрос с обозначениями автомобилей, продававшихся за рубежом, является сложным и запутанным, так как на разных рынках использовались самые разные обозначения. Здесь приведены лишь наиболее часто встречающиеся.
Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных, но контроль качества был двойным.
Следует заметить, что «некондиция» этих модификаций, признанная ОТК негодной для экспорта, после исправления найденных дефектов как правило шла на внутренний рынок.
Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.
Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского тюнинга — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, дополнительные отделочные элементы; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Наиболее глобальные модификации выплняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом[3].
Наиболее успешным периодом для экспорта «Москвичей» был рубеж шестидесятых и семидесятых годов. Весьма способствовало росту их популярности удачное выступление в нашумевших ралли-рейдах вроде «Лондон-Сидней» (1968) и «Лондон-Мехико» (1970), «Сафари» (1973) и других, в которых машина показала себя надёжной и приспособленной для тяжёлых дорожных условиях. Именно консервативная, но крепкая конструкция была основным козырем «Москвича-412», наряду с достаточно современным и относительно мощным двигателем, особенно — по стандартам его ценовой группы.
Однако к середине семидесятых внешность и шасси автомобиля существенно устарели, и популярность модели за рубежом резко снизилась. Окончательно же положил конец былой международной славе «Москвичей» переход к выпуску рестайлингового семейства «2140/2138» вместо ожидаемой покупателями принципиально новой платформы, устаревшему уже на момент своей постановки в производство и известному многочисленными огрехами сборки. Некоторое оживление, впрочем — кратковременное, наступило лишь с переходом к переднеприводному «Москвичу Алеко».
Москвич-412 и спорт
Любопытна летопись спортивных достижений «412-го».
Благодаря надёжной, живучей конструкции, относительно мощному двигателю и таланту гонщиков, «Москвичи-412» неплохо выступили в трансконтинентальном марафонском пробеге «Лондон — Сидней» (1968, 16 тыс. км) — четвёртое место в общекомандном зачёте; ралли «Лондон — Мехико»  (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачёте (после заводских команд фирм Ford и British Leyland), лучший из экипажей занял двенадцатое место в индивидуальном (сложность маршрута показывает тот факт, что всего тогда финишировало 23 автомобиля различных марок из 96 стартовавших); «Тур Европы» (1971); «Золотые Пески» (этап чемпионата Европы, Болгария, 1972); «Сафари» в Нигерии (начало 1973 года; второе, третье пятое места, из 27 стартовавших автомобилей финишировало восемь, в том числе — все три «Москвича» без серьёзных поломок); «Рейд польский» (этап чемпионата Европы, 1973); и других.
Примерная карта ралли Лондон-Мехико 1970 года.
Следует отметить, что в этих пробегах «Москвичи» соревновались, в том числе и, с намного более дорогими, крупными и мощными автомобилями, такими, как североамериканский Ford Falcon GT класса «Волги» с двигателями I6 и V8, или спортивными — вроде BMW 2002ti с впрысковым двухлитровым шестицилиндровым двигателем и Triumph 2.5PI с 2,5-литровой «шестёркой», — к тому же, подчас серьёзно модифицированными.
Список же модификаций Москвичей включал лишь местное усиление кузова, каркас безопасности из хромансилевых труб, «люстру» противотуманных фар, кенгуринг, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колёс увеличенной ширины. В таком виде Москвич потяжелел на ~500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л.с.).
Одним из основных конкурентов «Москвича» на ралли «Лондон-Мехико» был новейший (в серии с 1968 года) Ford Escort Mk.I, на фотографии представлен «Эскорт» Ханну Микколы, занявший первое место. Для участия в ралли автомобили были очень серьёзно модифицированы и имели спортивный двигатель объёмом 1850 см³.
В 1972 году на базе М-412 был построен спортивный М-412Р с форсированным двигателем с двумя распределительными валами и литыми легкосплавными дисками для участия в общесоюзном первенстве. До восьмидесятых годов и появления семейства «Лада Спутник», «Москвичи» считались одними из наиболее перспективных для спорта советских автомобилей благодаря удачной конструкции двигателя (см. выше в соотв. разделе). В августе 1968 года серийный «Москвич-412» стал на чемпионате страны первым, а всего на счету этой модели 15 побед в общесоюзных чемпионатах. В частности, выдающийся ижевский спортсмен Владимир Гольцов на ижевском «Москвиче» трижды становился чемпионом СССР по ралли (1977—1979 гг.), дважды чемпионом СССР по автокроссу (1979—1980 гг.), и семь раз чемпионом СССР по трековым гонкам (1979—1985 гг.).
В 1971 году три «Москвича-412» по инициативе бельгийцев участвовали в 24-часовом марафоне на трассе Spa-Francorchamps в рамках гоночной серии ETCC,в результате показав в квалификации три последних результата, уступив даже автомобилям более младших групп.  Финишировали на 16 и 17 местах из 18, один автомобиль сошёл из-за прокладки головки цилиндров[6]. Но надо заметить, что это было жестокое соревнование, и по причине серьёзных технических неисправностей из него выбыли и многие машины именитых западных фирм, например — по нескольку Chevrolet Camaro, Opel, BMW и Alfa-Romeo.
Москвич-412ИЭ на ретро-ралли. Наши дни.
В 1972 году англичанин Tony Lanfranchi одержал победу в гонках British Saloon Car Championship на своем «Москвиче-412» . Это удалось ему не за счёт абсолютного лидерства, но за счёт доминирования в своем классе; ввиду того, что классы были организованы в зависимости от цены, недорогой Москвич с его относительно мощным, конструктивно напоминающим двигатели дорогих высокопотенциальных машин вроде BMW, силовым агрегатом оказался в одной группе с более мелкими и маломощными автомобилями. В результате, Лэнфрэнчи одержал 28 побед в 29 заездах. Также Tony Lanfranchi выступал за рулем «Москвича-412» в ралли.
Спортивные успехи существенно влияли на коммерческий успех «Москвичей», получивших известность как крепкие и надёжные машины. После марафона «Лондон-Сидней» продажи советских автомобилей за рубежом ощутимо пошли вверх. К сожалению, к середине семидесятых с трудом завоёванные позиции в мировом автоспорте пришлось сдать: базовая модель АЗЛК к этому времени основательно устарела, а готовившуюся ей замену поставить на конвейер не удалось (см. статью «Москвичи серии 3-5»), на управляемом Министерством обороны Ижевском заводе работы над спортивными версиями были прекращены после смерти главного конструктора Владимира Арамаисовича Абрамяна. Волжский же завод настоящего спортивного автомобиля создать так и не смог.
Оценка модели
«Москвич-412» был надёжной, неприхотливой и достаточно динамичной для своего времени машиной (некоторое время до появления ВАЗ-2103, наиболее динамичной из массовых советских).
Конструкция автомобиля на момент освоения в производстве (1967 г.) за вычетом вновь разработанного силового агрегата не могла похвастаться новизной — всё же, она в целом восходила непосредственно к «Москвичу-408», разработанному на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, — но была вполне сравнима с массовыми европейскими автомобилями этого класса, за исключением моделей новейшей разработки.
К началу, и, тем более, середине семидесятых автомобиль уже существенно уступал иностранным аналогам того же класса, главным образом — по таким параметрам, как взаимные соотношения общей ширины кузова и колеи, общей высоты и высоты центра тяжести (а значит — устойчивости и управляемости), тормозная динамика (многие европейские производители к тому времени на автомобилях этого класса ставили передние дисковые тормоза хотя бы в одной из верхних комплектаций, а наиболее передовые — и задние), лёгкость управления, объём, эргономика и отделка салона, внешний дизайн. Причём модернизация 1969 года решила эти проблемы лишь частично, так как силовая основа кузова и шасси оставались по сути прежними.
Тем не менее, снижение цен и заработанная в предшествующий период репутация позволили сохранить продажи «Москвичей» на Западе на более-менее приемлемом уровне вплоть до середины семидесятых годов.
В СССР до появления «Жигулей» «Москвичи» были единственными общедоступными семейными автомобилями. «Москвич-412» относился по сравнению с Fiat 124 (прототипом «Жигулей») к разным поколениям автомобилей — его платформа была разработана в конце пятидесятых годов, а платформа Fiat 124 — в первой половине — середине шестидесятых, поэтому прямого сравнения с ним по потребительским характеристикам «Москвич» не выдерживал.
Тем не менее, в отличие от малолитражек ВАЗ, «Москвич-412» находился обычно в свободной продаже, поэтому был обычно более доступен. Кроме того, он был намного более приспособлен к отечественным дорожным условиям и менее требователен к эксплуатационным материалам, проще по конструкции и ремонтопригоднее. Что касается надёжности и крепости конструкции, «Москвичи» занимали призовые места на престижных международных соревнованиях, в которых особенно важны были именно эти качества — таких, как «Лондон-Сидней», «Лондон-Мехико» и «Сафари», «Фиатам» же в них, напротив, похвастаться было нечем.
К сожалению, «застой» и появление Волжского автомобильного завода, который финансировался и снабжался по преимущественному принципу, фактически поставили крест на дальнейшем развитии марки «Москвич», начиная с середины пятидесятых годов выдававшей весьма интересные автомобили благодаря команде молодых и креативных конструкторов и дизайнеров.
Ни разработанные на АЗЛК на смену модельному ряд «Москвич-408» / «Москвич-412» принципиально новые семейства «3-5» и «С», ни созданный в Ижевске переднеприводный ИЖ-13 Старт в серию в силу целого ряда причин так не пошли, и со временем устаревающая конструкция и внешний вид значительно снизили престижность и популярность серийных «Москвичей» и «Ижей», поэтому к восьмидесятым годам в СССР в этом плане они превосходили лишь «Запорожцы».
Появившаяся в 1976 году модель «Москвич-2140», являвшаяся фактически продуктом косметического обновления «Москвича-412», несмотря на ряд прогрессивных новинок, вроде дисковых передних тормозов, уже не была современным автомобилем — устарела сама концепция, идеология машины, а первоочередно — конструкция шасси и дизайн кузова.
Передовые в шестидесятых годах, «Москвичи» из-за отсутствия смены модельного ряда к концу семидесятых превратились в безнадёжный анахронизм.
Тем не менее, несмотря на это, Москвич-412 — одна из немногих моделей, продержавшихся на конвейере около тридцати лет, и благодаря низкой цене и доступным запчастям и сервису он пользовался спросом даже в девяностые годы.
М-412 в игровой и сувенирной индустрии
Модели Москвича-412 выпускались и выпускаются большим количеством фирм и заводов .
Наиболее широко распространены модели отечественного ПО Тантал. Внешне модель практически неотличима от модели автомобиля Москвич-408ИЭ и изображает рестайлинговый М-412ИЭ выпуска после 1969 года.
Модели раллийных Москвичей выпускаются мастерской МД-Студия.
На заводе АЗЛК выпускался детский педальный автомобиль, внешне очень напоминавший Москвич-412.
М-412 в кино
    * Гонщики — раллийные автомобили.
    * Невероятные приключения итальянцев в России

0

109

Москвич 412 фото

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

110

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

111

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

112

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

113

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

114

еще

увеличить

0

115

ГАЗ-24
«Во́лга» ГАЗ-24 — советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год.
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Года пр-ва: 1969—1985
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик ГАЗ (Горький, СССР)
Бельгия C.I.V.A. (Антверпен, Бельгия)
Класс: средний II группы / midsize
Дизайн
Тип(ы) кузова: четырёхдверный седан
пятидверный универсал
Компоновка: задний
Двигатели
[показать]ЗМЗ-24Д (АИ-93)
Gaz-24-engine.jpg
Производитель: ЗМЗ
Марка: ЗМЗ-24Д (АИ-93)
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 2445 см³ см3
Максимальная мощность: 95 л.с., при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 186,3 Н·м, при 2200—2400 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 145 км/час
Ход поршня: 92 мм мм
Диаметр цилиндра: 92 мм мм
Cтепень сжатия: 8,2
Система питания: карбюратор К-126Г, двухкамерный
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV
Материал блока цилиндров: алюминий, мокрые гильзы из чугуна
Материал ГБЦ: алюминий
Ресурс: до капремонта — 300 тыс. км.
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: АИ-93
[показать]ЗМЗ-2401 (А-76)
Gaz-24-engine.jpg
Производитель: ЗМЗ
Марка: ЗМЗ-2401 (А-76)
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 2445 см³ см3
Максимальная мощность: 85 л.с., при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 171,6 нм Н·м, при 2200—2400 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 135 км/час
Ход поршня: 92 мм
Диаметр цилиндра: 92 мм
Cтепень сжатия: 6,7
Система питания: карбюратор К-126Г, двухкамерный
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV
Материал блока цилиндров: алюминий, мокрые гильзы из чугуна
Материал ГБЦ: алюминий
Ресурс: до капремонта — 350 тыс. км.
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-76, АИ-80
[показать]ЗМЗ-2424 (малая серия)
Gaz-24-34-V8-engine.jpg
Производитель: ЗМЗ
Марка: ЗМЗ-2424 (малая серия)
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 5530 см³ см3
Максимальная мощность: 195 л.с., при 4400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 411,9 Н·м, при 2200—2500 об/мин
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 16
Макс. скорость: 160 км/час
Ход поршня: 88 мм
Диаметр цилиндра: 100 мм
Cтепень сжатия: 8,5
Система питания: карбюратор К-114, четырёхкамерный
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV
Материал блока цилиндров: алюминий, мокрые гильзы из чугуна
Материал ГБЦ: алюминий
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливо: АИ-95 «Экстра», АИ-98
[показать]Indenor XDP 4.90 (экспорт)
Производитель: Peugeot-Indenor
Марка: Indenor XDP 4.90 (экспорт)
Тип: дизель
Объём: 2112 см³ см3
Максимальная мощность: 75 л.с., при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 186,3 Н·м, при 2200—2400 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Ход поршня: 83 мм мм
Диаметр цилиндра: 90 мм мм
Cтепень сжатия: 21,5
Система питания: ТНВД BOSCH
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Рекомендованное топливо: ДТ
Трансмиссия
[показать]механическая 4-ступ.
Производитель: ГАЗ
Тип: механическая
Число ступеней: 4-ступ.
Передаточные отношения:
Главная передача: 3,9
1 передача: 3,50
2 передача: 2,36
3 передача: 1,45
4 передача: 1,00
Задняя передача: 3,54
Синхронизаторы: на всех передачах
Переключение: напольный рычаг
[показать]автоматическая гидромеханическая 3-ступ.
Производитель: ГАЗ
Модель: АКПП-3 (только с V8)
Тип: автоматическая гидромеханическая
Число ступеней: 3-ступ.
Коэфф-т трансформации гидротрансформатора: 2,4
Передаточные отношения:
Главная передача: 3,77:1
1 передача: 2,84:1
2 передача: 1,68:1
3 передача: 1,00:1
Задняя передача: 1,75:1
Тип шестерней: планетарные
Механизм управления: гидравлическое автоматическое
Переключение: подрулевой рычаг
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4735 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 1490 мм
Клиренс: 180 мм
Колёсная база: 2800 мм
Колея задняя: 1420 мм
Колея передняя: 1476 мм
Масса: 1420—1820 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 20—23 с
Макс. скорость: 145 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
ГАЗ-21 Р и УС

Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
ГАЗ-24-10
Похожие модели: Plymouth Valiant
Chevrolet Nova
Dodge Dart
Opel KAD A
Opel Rekord A
Holden HR
Сегмент: E-сегмент
Другое
Расход топлива: 13 л/100 км
Объём бака: 55 л
Дизайнер: Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев
Предыстория
С 1956 года ГАЗ выпускал автомобиль «Волга» ГАЗ-21 и его модификации. На момент своего появления ГАЗ-21 был достаточно современным автомобилем и отличался рядом оригинальных конструктивных и дизайнерских решений. Однако к началу 1960-х годов он уже достаточно устарел, в первую очередь, в плане дизайна.
Разработка
Начальный период

В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. Генеральный конструктор — А. М. Невзоров, дизайнеры — Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Автомобиль изначально проектировался под разные типы двигателей — модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся трёхлитровый V6, имевшийся в производстве V8 от ГАЗ-23, а также — дизельный I4.

С 1962 по 1965 годы было построено до шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. К 1965 году внешний вид автомобиля в целом сложился, в основном завершалась и разработка агрегатной части.

Новая модель требовала более высокой общей культуры производства, поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты новые, современно оборудованные цеха.
Сравнение с иностранными аналогами

«Волга» принадлежала к «американской» школе автостроения, в те годы довольно широко представленной в мире. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Аналогичные «американизированные» модели выпускались в те годы во многих странах — Германии, Англии, Австралии, Японии, Латинской Америке и т. д.

Вместе с тем, учёт особенностей условий эксплуатации в СССР в ходе проектирования, а также специфическое назначение автомобиля (большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях) предопределили ряд специфических черт конструкции, например, увеличенный дорожный просвет, усиленный (и более тяжёлый) несущий кузов, большая "живучесть" на плохих дорогах, привычная ремонтникам и удобная при эксплуатации в автохозяйствах с централизованным обслуживанием шкворневая подвеска и т. д.

Дополнительных опций на внутреннем рынке предложено не было, однако часть оборудования, на иностранных автомобилях в те годы предлагавшегося как дополнительное, была включена в базовую комплектацию.
Сравнительные характеристики Модель Выпуск Габариты, мм Масса, кг Двигатель (база) КПП (база) Особенности конструкции
«Волга» ГАЗ-24 СССР
1968—1985 4735х1800х1490 1420—1820 ЗМЗ-24Д
I4, 2,5 л, 95 л. с. МКПП-4 Шкворнев. пер. подв.;
Алюминиевый двиг.;
Усилитель тормозов
в базе;
Plymouth Valiant США
1967—1976 4785x1806x1372 От 1250 Slant Six
/6, 2,8 л, 115 л. с.[2];
С 1970 года — 3,2 л, 95 л. с.[3];
С 1975 года — 3,7 л, 100 л. с.[3] МКПП-3
АКПП-3 Торсионн. пер. подв.
Dodge Dart США
Канада
Мексика
1967—1976;
Бразилия
1970—1982[4];
Аргентина
1968—1980[5]; 4963x1768x1370 От 1360 Slant Six
/6, 2,8 л, 115 л. с.[2];
С 1970 года — 3,2 л, 95 л. с.[3] МКПП-3
АКПП-3 Торсионн. пер. подв.
Dodge Aspen
Plymouth Volaré США
1976—1980 5118x1849x1392[6] 1382—1674 Slant Six
/6, 3,7 л, 91—112 л. с. МКПП-4
АКПП-3 Торсионн. пер. подв.
Chevrolet Nova США
1962—1979 4826х1834х1361[7] 1250—1579 [7] Iron Duke
I4, 2,5 л, 90 л. с.[8] МКПП-3
АКПП-2
Ford Falcon Аргентина
1962—1991 4600x1780x1385 От 1540 Ford Straight-6
I6, 2,8 л, 101 л. с. МКПП-3 На базе Ford Falcon
(США) модели 1962 года.
Volvo 140/240 Швеция
1967—1993 4800x1720x1450 От 1450 B21
I4, OHC, 2,1 л, 97 л. с.
(123 л. с. со впрыском). МКПП-4 Верхн. распредвал;
Дисковые тормоза
на всех колёсах;
Пруж. задн. подв.
Усилитель тормозов
в базе;
Opel KAD B[9] ФРГ
1968—1978 4907х1852х1450 1475—1495 I6, 2,8 л, 130 л. с. МКПП-4 Пруж. задн. подв.
типа DeDion
(полунезависимая);
Диск. перед. торм.
Усилитель тормозов
в базе;
Holden H-Series[10] Австралия
1965—1977 4694x1814x1412 1177—1495 I6, 2,65 л, 116 л. с. МКПП-3
АКПП-2 Шкворн. пер. подв.
на ранних моделях
Mercedes-Benz
W114/W115
(E-Klasse) ФРГ
1968—1976 4680x1770x1440 От 1340 W115 — I4, OHC (M121);
2,0 л, 95 л. с.;
W114 — I6, OHC (M180);
2,3 л, 110 л. с. МКПП-4 Верхн. распредвал;
Диск. передн. торм.[11];
Пруж. незав. задн. подв.
Технические особенности проекта

С технической точки зрения машина представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью, хотя развитие было не революционно, а эволюционно.

Важными нововведениями были: четырёхступенчатая полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, гидровакуумный усилитель (лицензионная копия узла Girling PowerStop) и разделитель контуров в тормозной системе, тормозные механизмы колес с автоматической регулировкой, кованая балка передней подвески, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, двухкамерный карбюратор, 14-дюймовые диски колёс, привод стояночного тормоза на задние колеса (у ГАЗ-21 был трансмиссионный стояночный тормоз, достаточно ненадёжный), гнутые боковые стёкла.

Значительно уменьшилось количество точек смазки шасси, силовые элементы кузова стали прочнее, а сам кузов — жестче за счёт приваренных (а не привинченных, как на ГАЗ-21) задних крыльев, для окраски кузовов была внедрена более стойкая синтетическая эмаль марки МЛ. Были в автомобиле и архаичные черты, например — шкворневая передняя и рессорная задняя подвески, барабанные тормоза на всех колёсах.

Главным, наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели, был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей идеологией и наиболее полно вобравший в себя все то новое, что пришло в мировую практику автомобилестроения в период 1955—1965 годов.

Принципиальным отличием кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24 является высота. Она различается весьма существенно, на 13 см (1490 мм против 1620). Уменьшение габаритной высоты было одной из основных тенденций легкового автостроения в те времена и носило не только косметический характер — высота кузова в значительной степени определяла компоновку автомобиля.

Более низкий автомобиль имел низко расположенный центр тяжести, что увеличивало устойчивость и управляемость, особенно на высокой скорости. Пассажиров в более низком автомобиле меньше трясет на бездорожье. Пониженная крыша обеспечивала также более рациональное размещение пассажиров в автомобиле, лучшую аэродинамику за счет снижения площади миделевого (наибольшего) сечения кузова и т. д.

При этом за счет понижения подушек сидений пространство в салоне почти не пострадало, над передними сидениями места стало даже больше за счет применения плоской панели крыши. Сам салон стал шире (хотя ширина машины в целом не изменилась), благодаря прямоугольным обводам автомобиля ширина салона была почти одинаковой по всей длине, в отличие от ГАЗ-21, у которого салон ощутимо сужался в передней и задней части. Поясная линия кузова ГАЗ-24 ниже, чем у ГАЗ-21, а стойки крыши и рамки дверей были тоньше, что позволило существенно увеличить площадь остекления, а значит — сделать салон более светлым, улучшить обзорность, особенно через боковые стекла. Обзорность назад была существенно улучшена, несмотря на более толстые задние стойки крыши, потому что размеры (особенно ширина) заднего стекла были увеличены весьма значительно.

Однако у выбранной компоновки были и следующие недостатки, причём характерные не только для «Волги», но и для большинства автомобилей её поколения.

   1. При простом понижении крыши без изменения пропорций и углов дверной проем получался достаточно низким, что затрудняло посадку в машину — для этого приходилось довольно сильно нагибаться.
   2. Большая длина необозреваемой водителем зоны перед автомобилем. Необозреваемая зона составила 0,95 м, хотя по ГОСТ максимальное допустимое значение составляло 0,8 м. Однако следует отметить, что при этом водитель со своего места мог видеть все четыре крыла автомобиля («four-fender visibility»), что облегчало «чувство машины» и в те времена считалось большим преимуществом.
   3. Неудачная компоновка багажного отделения. Поскольку поясная линия автомобиля значительно опустилась, значительно понизился и уровень крышки багажника, а за счет большей длины заднего свеса и его прямоугольных обводов возросла глубина багажника. В результате багажник получился хоть и теоретически большим по объёму (700 литров), но при этом глубоким и низким, так что доступ к его передней стенке оказался затруднен. Неудачным было и расположение запасного колеса, продиктованное небольшой высотой багажника. При этом погрузочная высота багажника была излишне большой.

Однако, несмотря на наличие недостатков, компоновка кузова ГАЗ-24 была важным шагом вперед по сравнению с ГАЗ-21 и для своего времени оказалась вполне удачна.

В остальном, кузов ГАЗ-24 унаследовал все положительные черты своего предшественника: капот удобно открывался по ходу автомобиля и удерживался в открытом положении подпружиненными петлями; крышка багажника легко открывалась благодаря горизонтальным торсионам и удерживалась ими в открытом положении. Причем, оригинальной конструкции замок крышки багажника был расположен более высоко и удобно, был надежнее и удобнее в обращении (скажем, замок багажника ГАЗ-21 с утапливаемой кнопкой легко вскрывается при помощи удара молотка). На универсале два задних ряда сидений легко трансформировались в багажное отделение большого объёма с плоским полом. Прочность и, значит, долговечность кузова существенно возросла за счет более прочных элементов несущей конструкции, приварных задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора, верхней панели и т. д., которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию — монокок.
Ходовые прототипы

В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода — ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели.

От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.

Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.

В 1967 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже.
Постановка в производство

В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.
Периодизация выпуска

На протяжении своего выпуска «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза — в 1976—1978 и 1985—1987 годах. По вносимым в конструкцию изменениям выпуск ГАЗ-24 можно условно разделить на три части согласно вносимым заводом существенным изменениям во внешний вид и конструкцию. Данное деление носит условный характер и заводом не использовалось.
«Первая серия»
ГАЗ-24 раннего выпуска (1974).
1974 GAZ-24 tail.jpg
Салон.

ГАЗ-24 выпуска 1968—1977 годов условно можно выделить как первое поколение, или, согласно терминологии, общепринятой применительно к «Победе» и ГАЗ-21 — первую серию ГАЗ-24.

Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии» — бампера без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.

Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года: удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; замок зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни, зажигающиеся при выходе пассажиров и т. д.
[править] «Вторая серия»
ГАЗ-24 второй серии (позднего выпуска — восьмидесятые годы)
Модернизированный салон.

На протяжении 1976—78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24.

В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади (что потребовало удаления подлокотника из конструкции переднего сидения), новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.
В таком виде машина выпускалась до 1985 года с минимумом модернизаций.
В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24.
Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно — от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году. В 1985 году выпускали «переходный» вариант седана, совмещавший в различных пропорциях черты ГАЗ-24 и 24-10 и получившие неофициальное обозначение ГАЗ-24М.

Ранее, в 1982 году, в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (находился в разработке с 1976 года), использующий серьёзно переработанные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 — он стал родоначальником семейства автомобилей «Волга», находящегося на конвейере до настоящего времени.

ГАЗ-24-10 выпускался до 1992 года, после чего был заменён в производственной программе на ГАЗ-31029, по сути, представлявший собой агрегаты ГАЗ-24-10 в обновлённом кузове на основе кузова модели ГАЗ-3102.
Статистические данные

Всего до 1992 года был выпущен 1 481 561 экземпляр ГАЗ-24 всех модификаций; это была самая массовая легковая модель в истории завода.
Обзор основных модификаций

    * ГАЗ-24-01, выпускавшаяся с 1970—1971 года для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника — таксометр.
    * ГАЗ-24-02, выпускавшаяся серийно в 1972—1986 годах с пятидверным кузовом типа универсал.
    * ГАЗ-24-03, санитарный на базе ГАЗ-24-02
    * ГАЗ-24-04, с пятидверным кузовом универсал для работы в такси. Оснащалась дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, специальной маркировкой кузова типа «шашечки», фонарём зелёного цвета «свободен», отделкой салона из кожзаменителя, допускающей санобработку; вместо приёмника — таксометр на базе ГАЗ-24-02
    * ГАЗ-24-07, выпускавшаяся в 1977—1985 годах для работы в такси, оснащалась газобаллонной установкой.
    * ГАЗ-24-24, версия для спецслужб, т. н. «догонялка» или «машина сопровождения», оснащалась модифицированной силовой установкой от ГАЗ-13 «Чайка» — двигателем ЗМЗ-2424, V8, 5,53 л, 195 л. с. и трёхступенчатой автоматической коробкой передач, а также гидроусилителем рулевого управления. Имела усиленные кузов и ходовую часть. Максимальная скорость — до 170 км/ч.
    * ГАЗ-24-54, праворульная экспортная модификация (выпущено менее 1000 экземпляров).
    * ГАЗ-24-76 и 24-77, машинокомплекты седана и универсала, соответственно, для Бельгии под комплектацию фирмой Scaldia-Volga дизелем Peugeot Indenor.
    * ГАЗ-24-95 — опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины — завидовская и обкомовская.

Также существуют такие модификации, как четырёхдверные парадные кабриолеты и пикапы/фургоны. Это не продукция завода ГАЗ: кабриолеты делал в очень небольшом количестве для военных парадов в округах Бронницкий военный авторемонтный завод, фургоны и пикапы — гражданские ремзаводы из списанных обычных седанов и универсалов.
ГАЗ-24-24

С 1930-х годов на Горьковском автозаводе малыми сериями выпускали быстроходные автомобили среднего класса для силовых ведомств. После выпуска таких машина на базе ГАЗ-М-1 (вариант с американским Ford Flathead V8), «Победы» (ГАЗ-М-20Г с 90-сильным двигателем от «ЗиМ»-а) и ГАЗ-21 (ГАЗ-23), в 1974 году последовал пуск в малую серию автомобиля ГАЗ-24-24 на базе серийного седана ГАЗ-24.

Официально ГАЗ-24-24 именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения», основной его задачей была служба в 9-м управлении КГБ СССР (предшественник современной ФСО) — сопровождение правительственных «ЗиЛ» и «Чаек», для чего требовалась машина, способная идти с ними «на равных». Самым простым и дешевым методом обеспечить это оказалась установка двигателя и трансмиссии от той же «Чайки» в модифицированный кузов ГАЗ-24. Неофициально в КГБ её называли — «дубль», также распространено неофициальное название «догонялка».

Внешне автомобиль был неотличим от серийной «Волги». Единственным заметным отличием был напольный рычаг автоматической коробки передач, форма которого слегка отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза. В другом случае, устанавливались две спаренные педали, обе работали как тормоз. На поздних выпусках мог встречаться и вариант с одной широкой педалью тормоза (как на иностранных автомобилях с АКПП)[источник не указан 284 дня], такой вариант использовался на быстроходном седане ГАЗ-31013 на базе ГАЗ-3102.

Технически, машина представляла собой доработанный стандартный кузов ГАЗ-24 с другими, более мощными передними лонжеронами и прочими мерами усиления, в который устанавливался двигатель модели ЗМЗ-2424 — алюминиевый верхнеклапанный V8 с одним распредвалом в развале блока цилиндров, 5530 см³, 195 л. с., — спаренный с трёхступенчатой коробкой-автоматом с переключением рычагом-селектором в полу. Этот двигатель имел существенные отличия от похожего двигателя ГАЗ-13 и очень напоминал двигатель ГАЗ-23, и имел такую же выпускную систему со сведёнными в одну трубу после глушителя двумя трактами. Задний мост имел главную пару ГАЗ-23 с уменьшенным относительно штатной передаточным числом (3,38:1). Кроме того, автомобиль имел усиленную подвеску и гидроусилитель рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм).

На автомобилях могли устанавливаться системы спецсвязи и световой сигнализации для подачи сигналов при движении в колонне, исследование этого спецоборудования затруднено ввиду того, что перед продажей списанных машин оно в обязательном порядке демонтировалось.

Машины собирались вручную (поэтому имелись существенные различия между отдельными экземплярами), красились по «чайковской» технологии, с хорошим антикором, иногда по спецзаказу могли снабжаться нестандартным интерьером из велюра или плюша, возможно, кондиционером.

Вопрос технических характеристик и динамических возможностей автомобиля остаётся не до конца прояснённым до настоящего времени. В руководстве по эксплуатации была указана максимальная скорость в 160 км/ч. Также невыясненным является вопрос об общем количестве выпущенных экземпляров. Исходя из предположения о том, что годовые масштабы выпуска ГАЗ-23 и ГАЗ-24-24 примерно совпадали, должно было быть выпущено чуть более тысячи таких автомобилей (ГАЗ-23 было выпущено 608 экземпляров за 8 лет).

ГАЗ-24-34 — вариант той же модификации на базе ГАЗ-24-10 с соответствующими внешними отличиями. Двигатели — ЗМЗ-503 (один четырёхкамерный карбюратор) и ЗМЗ-505 (два синхронизированных четырёхкамерных).

Проблемы в эксплуатации «Волг» с V8 — в силу той же сути те же, что и у американских маслкаров: плохая управляемость, неэффективные тормоза, огромный расход топлива и т. д. Кроме того, имеются специфические проблемы с живучестью подвесок и кузовов, вызванные, очевидно, низким качеством отечественного дорожного покрытия. Слабым местом этих автомобилей также считается гидравлический сервопривод рулевого управления.
Дизайн

Гармоничные пропорции большого седана и ниспадающая к корме линия боковины, подчеркнутая двумя ребрами жесткости, придают автомобилю динамичный и, вместе с тем, элегантный внешний вид.

По дизайну «Волга» напоминает американские машины середины 1960-х годов. Вместе с тем, и на момент своего появления в серийном производстве ГАЗ-24 не был устаревшим по дизайну автомобилем — разработанные параллельно с «Волгой» поколения моделей североамериканского рынка выпускались с минимальными изменениями до середины-конца 1970-х годов.

Машина имеет довольно простые, «рубленые» обводы, штампованные кузовные панели просты и технологичны. Лобовое и заднее стекла имеют минимальный изгиб для упрощения производства и, одновременно, соответственно моде тех лет. Стекла дверей — впервые для отечественного автопрома гнутые (очень незначительно). Цельноштампованные рамки стекол дверей массивны и довольно грубы для обеспечения максимальной прочности и, одновременно, простоты изготовления.

Кузова окрашивались в простые цвета, судя по сохранившимся машинам, многие красились в белый или грязно-серый, а всего — до 20 вариантов окраски меламиноалкидной эмалью МЛ (против до 50 вариантов включая двуцветные комбинации — у ведущих мировых производителей).

Для внутреннего рынка не было окрасок «металлик» или двухцветных окрасок (в эти цвета дилеры ГАЗа иногда красили экспортные машины уже за границей). Виниловый верх также штатно не ставился, все имеющиеся образцы оклейки крыши — тюнинг владельцев или, возможно, дилеров. На экспорт шли машины, окрашенные в иные цвета и даже металлики. Гамма цветов ранних «Волг» была шире, чем позднее.
Крыша автомобиля — со скругленными углами и четким ребром жесткости, очерчивающим её профиль. Нижние задние уголки стекол задних дверей срезаны наискосок. Также оформлены и передние нижние углы стекол форточек передних дверей — это оригинальная ГАЗовская находка, впоследствии аналогичный дизайн этого элемента использовался на Renault 20 и Chevrolet Caprice модели 1977—1990 годов.

Оригинальными ГАЗовским элементом можно назвать и украшающие массивную заднюю стойку крыши хромированные накладки — «гребенки», дефлекторы вентиляции салона. После 1974 года на ней появляется стояночный огонь, который водитель включал при выходе пассажиров в соответствующую сторону; на ГАЗ-24-10 огонь убрали.

Также из особенностей дизайна можно отметить выштамповку в виде воздухозаборника на капоте, ребро жесткости на крышке багажника, рудиментарные «плавнички» на задних крыльях и верхние ребра жесткости — «буртики» — на передних; последние выполняли и чисто практическую функцию — обозначать углы автомобиля, чтобы водитель лучше чувствовал его габариты.

На виде спереди в первую очередь бросается в глаза характерная решетка радиатора с рисунком «китовый ус», как у предыдущей модели — ГАЗ-21. Решетка имеет V-образную форму и модный в те годы обратный наклон. Передние поворотники и габаритные огни имеют «европейскую» форму и немного напоминают «Опель Капитен» того же класса. Спереди под решеткой радиатора был широкий, от подфарника до подфарника, горизонтальный молдинг. После появления клыков, он укорачивается до расстояния между ними, а по внешнюю сторону от клыков появились штатные квадратные «противотуманки».

На виде сзади наиболее характерной деталью являются вертикальные фонари в форме вытянутых по вертикали шестигранников, подчеркивающие большую ширину машины. На ранних версиях фонари были трехсекционные, их дополняли катафоты. Позднее отражатели перенесли в задние фонари, параллельно упростив их (фонарей) конструкцию. Фонари с самого начала использовали «европейскую» схему работы — с красными стеклами стоп-сигналов, оранжевыми поворотников и белыми — огней заднего хода.

Подштамповка под номерной знак на задней панели кузова была «узкой» (для «черного» заднего номера почти квадратных пропорций) до 1981 года, позднее — под номер современного стандарта.

По порогам автомобиля идет хромированная металлическая полоса с заостренными концами (сохраняется очень редко).

Начиная со второй серии (после 1977 года) на передних крыльях есть круглые повторители указателей поворота.

Ручки дверей имеют типичную для 1960-х годов форму, двери открываются нажатием на круглую кнопку. До 1975 года ставились ручки с более толстыми толкателями (кнопками), а позднее — с тонкими.

На более новых «Волгах» (начиная с ГАЗ-3102, затем на 24-10) ручки «с кнопками» заменили оригинальными и довольно интересными внешне, но очень неудобными «безопасными» ручками, полностью утопленными в плоскость двери.

На передних крыльях, в верхнем переднем углу, располагались надписи «Волга» фигурным шрифтом. Сохраняются редко из-за частой замены крыльев. На задней панели кузова тоже была надпись «Волга», но совершенно другим шрифтом (как надпись на руле).

Ещё из хромового декора: по нижней кромке крышки багажника идет широкий молдинг со сложным профилем, композиционно объединяющий оба задних фонаря и служащий для защиты нижней кромки багажника. На 24-10 и после капремонта он исчезает.

Бампера машин первой серии (точнее, до 1978 года выпуска) были без клыков, но с резиновой полосой посередине, при легком столкновении предотвращающей повреждение хромового покрытия. Изначально бампера крепились к кузову без использования скрытых болтов — они видны на боковинах, но данный вид крепежа был быстро упразднен в течение первой серии из эстетических соображений. У второй серии (выпуск 1978—1985 годов) появляются клыки (несколько непропорциональные по размеру; считалось, что они предотвращают «подъезд» автомобиля под препятствие), также с резиновыми накладками. В 1985 году, незадолго до появления ГАЗ-24-10, их вновь убрали из-за повышения вероятности травмирования пешеходов. У заднего бампера части, заходящие на боковину («уши») заметно длиннее, чем у переднего, чтобы визуально сгладить возникающее впечатление непропорционально длинного заднего свеса.

Под передним бампером находится площадка крепления номерного знака с хромированными декоративными боковинами. Они исчезли с появлением клыков. Данная площадка откидывается, обеспечивая доступ для «кривого стартера».

Автомобиль с завода снабжался внешним зеркалом заднего вида (два на крыльях — только на очень ранних машинах; позднее — одним на водительской двери) и антенной с электрическим приводом выдвигания-задвигания, расположенной в правом крыле.
Интерьер

Интерьер машины в меру прост, подстать внешнему виду, но не без «изюминки». Панель приборов очень простой формы, плоская и симметричная. Немногочисленные по современным меркам (нет даже тахометра) приборы с циферблатами многоугольной формы сконцентрированы в прямоугольной формы комбинации, расположенной за стеклом под козырьком. На ранних (до 1975 года) машинах ставился спидометр ленточного типа, в котором скорость показывала не стрелка, а красная лента, «выползающая» слева направо. Позднее его упразднили, заменив на традиционный стрелочный (в 1975 году).

Лицевая часть панели приборов на большинстве машин оклеена пленкой «под дерево», на ранних машинах был вариант отделки с использованием матового рельефного «шершавого» хрома. Крышка перчаточного ящика (бардачка) не отделывалась — это сделано для композиционного уравновешивания комбинации приборов. На первой серии панель обтягивалась винилом с неплохой текстурой. На второй серии верх и низ панели приборов покрыты для безопасности мягким чёрным синтетическим материалом с довольно грубой текстурой. Из жесткого чёрного пластика выполнены руль с тонким ободом и всевозможные рукоятки, подоконные накладки на двери отштампованы из металла и покрыты материалом типа того, что используется на панели приборов (на первой серии, обтянуты винилом как панель приборов). Автомобили первого выпуска имели низ панели в цвет кузова, что позже упразднили — чёрная панель и черные кнопки-рукоятки.

До 1977 года рукоятки на панели приборов имели вставки цвета слоновой кости. Позднее их заменили более привычными — довольно грубыми цельными черными. Руль довольно удобен, а его диаметр работает как своеобразный «усилитель».

Органы управления непривычны и соответствуют моде той эпохи, в первую очередь американской: переключатели света, «печки», омывателя со стеклоочистителем и «подсос» расположены в ряд слева и справа от рулевого колеса, ручной тормоз расположен под панелью приборов, педаль акселератора — напольная педаль газа и т. д.

На машинах до 1977 года, как уже упоминалось, спереди был диван, спинка третьего места могла трансформироваться в удобный подлокотник (его ось крепилась к пассажирскому сидению). В 1977 году при установке ремней безопасности это удобство ликвидировали.

Задний диван имеет широкий откидной подлокотник и сложнопрофилированную спинку, довольно удобен.

Цвет обивки сидений определялся, как правило, цветом обивок дверей. До 1977 года обивка была комбинированной — винил и ворсистая либо гобеленовая ткань, винилом были зашиты боковины, спинки и боковые части подушек сидений. После 1977 года, вся верхняя часть сидений стала тряпичной, только боковины и спинки остались кожзамовыми (сами сидения не менялись). Обивка имела простую продольную прошивку, соответствующую тогдашней моде. На такси и части универсалов применялась практичная обивка целиком из винила, которая допускала мокрую санитарную обработку. Встречаются заказные интерьеры из велюра, плюша и аналогичных материалов, сделанные для обкомов и т. д. Экспортные машины часто снабжались дилерами сидениями импортного производства, красивыми и удобными.

Обивки дверей могли иметь различный цвет. На ГАЗ-24 первой серии они были одного из трех цветов — красные, коричневые, светло-серые, цвета были универсальны, и их ставили на машины разных цветов почти без разбора — что было на складе. Такого же цвета была и обивка сидений. С переходом ко второй серии (точнее, в конце 1976 года) появились и другие цвета — салатовые, болотно-зеленые, черные, синие, бежевые; серые и коричневые исчезли.

На машинах выпуска до 1977 года обивки дверей имели вертикальную прошивку, потом появилась обивка с горизонтальной прошивкой и характерным «кружком» вокруг ручки стеклоподъемника. Подоконники у всех классических «двадцатичетвёрок» чёрные, но на первой серии они были обтянуты кожзамом с мягкой подложкой, а на второй — имеют пластиковые (полиуретановые) накладки (сама их основа была металлической).

Отделка салона скромна и почти аскетична, а его оборудование просто почти до примитивности, но за счёт большого объёма и в меру удобных сидений — особенно заднего дивана — и значительной ширины, он воспринимается как вполне комфортабельный. Салон вполне соответствовал основным представлениям о дизайне и эргономике рубежа 1960—1970-х годов.

Машина в стандарте оснащалась радиоприёмником. Экспортные машины снабжались УКВ-приставкой (узкая панель под основной радиолой) с английскими надписями на кнопках (L-L-M-U-U, которая позволяла прослушивать «европейский» FM-диапазон.
Оценка проекта

ГАЗ-24 известен как надёжная и неприхотливая машина с неплохой комфортабельностью (просторный салон, плавный ход, энергоемкая подвеска) и хорошей ремонтопригодностью. Для нее были характерны высокое для отечественной индустрии качество изготовления вплоть до середины 1980-х годов. Однако были и существенные недостатки: невысокая мощность, устаревшая конструкция двигателя, неудовлетворительные даже для второй половины 1970-х годов курсовая устойчивость и управляемость, необходимость частого технического обслуживания, неудовлетворительная надёжность тормозной системы из-за отсутствия в ней полного разделения контуров на уровне главного тормозного цилиндра.

Для 1970-х годов ГАЗ-24 был достаточно современной машиной, мало уступавшей своим американским аналогам — компактным среднеразмерным моделям, имевшим аналогичную комплектации (европейские же аналоги ГАЗ-24 были дорогими и престижными автомобилями бизнес-класса вроде Mercedes-Benz W108 или Opel Kapitän/Admiral/Diplomat и заведомо превосходили его технически).

ГАЗ-24 пользовался ограниченным успехом на экспортных рынках, в том числе в Западной Европе, где его основными преимуществами были большой размер при относительно невысокой для этого класса цене, а также — хорошая репутация предыдущей модели — ГАЗ-21. В странах соцлагеря ГАЗ-24 на протяжении большей части своего выпуска был самой престижной из официально продаваемых населению машин за исключением иномарок, а в основном — распределялся между государственными учреждениями в качестве персонального транспорта госслужащих и использовался в такси (до половины выпущенных машин).
Культурные аспекты

    * Служебные «Волги» ГАЗ-24 составляли значительную часть транспортного потока советских городов периода 1970—1980-х годов, соответственно, в значительной степени формировали городской пейзаж тех лет.
    * ГАЗ-24 появляется во многих фильмах, как этого периода, так и в более современных.
В сувенирной индустрии
А14

    * Модель ГАЗ-24 начала выпускаться на заводе «Радон» в 1976 году с номером А14 на днище (номер убрали в 1987 году).
    * Заводом «Агат» (Маркс) выпускается модель в масштабе 1:43.
    * Модель ГАЗ-24 была приложена к журналу «Автолегенды СССР» № 9, выпускаемому издательством DeAgostini.
Примечания

   1. ↑ Сама базовая модификация ГАЗ-24 — по 1985 год, позднее выпускался модернизированный вариант ГАЗ-24-10.
   2. ↑ 1 2 SAE Gross — значение, измеренное без навесного оборудования, как было принято в США до 1972 года.
   3. ↑ 1 2 3 SAE Net — значение, измеренное с учётом навесного оборудования, как было принято в Европе, а в США — после 1972 года.
   4. ↑ С 5,2-литровым V8, приспособленным для работы на этаноле.
   5. ↑ Как Dodge Coronado, с изменённым внешним оформлением.
   6. ↑ Седан.
   7. ↑ 1 2 В кузове образца 1968—1974 годов.
   8. ↑ С 1971 по 1976 — I6, 4,1 л, 155 л. с.
   9. ↑ На примере младшей модели — Opel Kapitän B
  10. ↑ На примере модели HK, 1968—1969 годов.
  11. ↑ На старших комплектациях и задние; усилитель как опция.

0

116

фото

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

117

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

118

ЗИЛ-114

ЗИЛ-114— советский малосерийный представительский легковой автомобиль высшего класса с кузовом «лимузин».

Всего было собрано 113 экземпляров[1]. Автомобиль имел строгие и гармоничные формы. Большие габариты по длине и малая высота делали машину вытянутой, стремительной. Именно с серии «114» — «117» (дизайнеры Б. Кузнецов, Э. Сабо, Л. Самохин) начался отход ЗиЛ-а от прямого копирования американского стиля, элементы которого можно было увидеть в предшествовавших моделях.

Стеклоподъёмники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась также кондиционером. Благодаря атермальным стёклам, в солнечную погоду не повышалась температура в салоне. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным.

На машину устанавливался 7-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 300 л.с., что на конец 1970-х годов, в условиях бензинового кризиса, превосходило мощность большинства зарубежных аналогов. У мотора ЗИЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырёхкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов. Это устройство, впервые применённое ещё на ЗиС-110 в 1946 году, делает ненужным регулировку зазора в клапанном механизме в течение всего срока службы двигателя и резко снижает шум ГРМ.

Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач — автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления — с гидроусилителем.

Шасси ЗИЛ-114 имело мощную раму периферийного типа, очень жёсткую на кручение и хорошо защищающую при столкновении (так как в центральной её части лонжероны были «разведены» к бокам и располагались практически за порогами кузова). Подвеска колёс выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает «клевков» и «приседаний», и почти не кренится при прохождении поворотов.

Независимая передняя подвеска — бесшкворневая, на продольных торсионных стержнях, работающих на скручивание. Они расположены вдоль лонжеронов рамы и служат осями нижних рычагов подвески. Аналогичная конструкция к тому времени в течение многих лет применялась на автомобилях «Крайслер».

Задняя подвеска — зависимая на продольных листовых рессорах, обычного типа.

Тормоза — дисковые на всех колёсах, с каскадной системой усилителей и раздельными контурами.
Модификации

    * ЗИЛ-114Е — автомобиль со средствами спецсвязи и экранированной системой зажигания
    * ЗИЛ-114ЕА — медицинский универсал (5 мест + 1 больной), 1974 г. (построено 2 экземпляра), автомобиль включался в кортеж Генерального секретаря ЦК КПСС
    * ЗИЛ-114К — автомобиль с защищенным кузовом
    * ЗИЛ-117 — укороченный автомобиль с кузовом седан (база 3300 мм)
Общие данные
Производитель: Завод имени Лихачёва
Года пр-ва: 1967 — 1978
Класс: высший
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. Лимузин (7‑мест.)
Двигатели
[показать]ЗИЛ-114
Производитель: ЗиЛ
Марка: ЗИЛ-114
Тип: Бензиновый
Объём: 6 959 см3
Максимальная мощность: 300 л.с., при 4 400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 559 Н·м, при 2 800 об/мин
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 16
Ход поршня: 95 мм
Диаметр цилиндра: 108 мм
Cтепень сжатия: 9,5
Система питания: Карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV
Материал блока цилиндров: алюминий
Материал ГБЦ: алюминий
Тактность (число тактов): 4
Трансмиссия
А3
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 6 305 мм
Ширина: 2 068 мм
Высота: 1 540 мм
Колёсная база: 3 880 мм
Масса: 3 085 кг
Динамические
Макс. скорость: 190 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
ЗИЛ-111Г

Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
ЗИЛ-4104 (ЗИЛ-115

увеличить

увеличить

0

119

ЗИЛ-117

ЗИЛ-117— советский легковой автомобиль высшего класса с кузовом седан. Преемник — ЗИЛ-41041 (1986—2000).

ЗИЛ-117 был создан в 1971 году на базе правительственного лимузина ЗИЛ-114 и имел такие же строгие и гармоничные формы. Несмотря на сокращение длины и колёсной базы, силуэт машины остался стремительным и элегантным, вполне соответствуя официозному имиджу легковых ЗИЛ-ов. Внешне ЗИЛ-117 отличался также иным оформлением передней части кузова.

Помимо чёрного, автомобиль окрашивали в тёмно-синий и тёмно-вишневый цвета.
Содержание

    * 1 Применение
    * 2 Конструкция и оснащение
    * 3 Модификации
   

Применение

Официально (заводская версия) ЗИЛ-117, был создан как более динамичный, скоростной и маневренный по отношению к лимузину ЗИЛ-114 автомобиль сопровождения. Тем не менее, в правительственных эскортах в качестве автомобилей сопровождения продолжали ходить преимущественно лимузины, а также «чайки», «волги» и позже иномарки.

Неофициально же бытовало утверждение, что ЗИЛ-117 — «драйверская» версия, созданная по личному распоряжению Л. И. Брежнева, любившего управлять автомобилем лично. Имеется немало свидетельств очевидцев, что еще во второй половине 1970-х генсек собственноручно управлял «коротким» ЗИЛом.

По своему статусу ЗИЛ-117 считался на одну ступеньку ниже лимузинов ЗИЛ-114 и ЗИЛ-115 и полагался кандидатам в члены Политбюро ЦК КПСС и членам Правительства СССР. В последние годы застоя 117-ми ЗИЛ-ами начали пользоваться и личные референты Брежнева, что было сразу пресечено после прихода к власти Ю. В. Андропова.

В 1978 году производство ЗИЛ-117 было свёрнуто.
Конструкция и оснащение

Оснащение салона ЗИЛ-117 соответствовало лимузину ЗИЛ-114 и включало: гидроусилитель рулевого управления, откидываемое для удобства входа и выхода водителя рулевое колесо, стеклоподъемники всех дверей с электроприводами, центральная блокировка замков дверей, кондиционер, детермальные стекла.

Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией с селектором управления на рулевой колонке.

На седан устанавливался V-образный восьмицилиндровый двигатель от ЗИЛ-114 с алюминиевым блоком цилиндров, четырехкамерным карбюратором, транзисторной системой зажигания и гидравлическими (необслуживаемыми) толкателями клапанов. Мощность составляла те же 300 л.с.

Шасси ЗИЛ-117, как и ЗИЛ-114, базировалось на мощной раме, с повышенной жесткостью на кручение. Подвеска колес (передняя торсионная с продольным расположением торсионов) была оснащена антиклевковой системой, предотвращавшей также крены кузова в поворотах, и системой АБС.
[править] Модификации
Фаэтон ЗиЛ-117В.

    * ЗИЛ-117Е (1971) — лимузин с экранированием
    * ЗИЛ-117М — с внешностью модели 4104 (1984 г., построен 1 экземпляр)
    * ЗИЛ-117В (1972—1978) — открытый вариант с двухдверным кузовом типа Фаэтон со складывающимся матерчатым тентом. Специальный механизм, снабженный электродвигателем, складывал тент за 10-15 с. ЗИЛ-117В окрашивался в чёрный и темно-серый цвета. Фаэтоны ЗИЛ-117B участвовали в военных парадах на Красной площади в Москве в 1970-80-х. Всего выпущено 11 экземпляров.
    * ЗИЛ-117ВЕ — кабриолет ЗИЛ-117В с экранированной системой электрооборудования
    * ЗИЛ-117П — пятиместный лимузин с перегородкой (построен 1 экземпляр).

увеличить

0

120

Лада (автомобиль)

Ла́да — марка автомобилей, производимых ОАО «АвтоВАЗ». Ранее марка «Лада» использовалась лишь для автомобилей, поставляемых на экспорт, а для внутреннего потребления автомобили производились под маркой «Жигули».
Модельный ряд «Лада»
    * ВАЗ-2101
    * ВАЗ-2102
    * ВАЗ-2103
    * ВАЗ-2104
    * ВАЗ-2105
    * ВАЗ-2106
    * ВАЗ-2107 (LADA RIVA)
    * ВАЗ-2107m Classic-2
    * ВАЗ-2108 (Лада спутник)
    * ВАЗ 2109 (Лада спутник)
    * ВАЗ-21099 (Лада спутник)
    * ВАЗ-21099 (Виктория)
    * ВАЗ-2110 (Lada 110)
    * ВАЗ-2111 (Lada 111)
    * ВАЗ-2112 (Lada 112)
    * ВАЗ-2113 (LADA SAMARA)
    * ВАЗ-2114 (LADA SAMARA)
    * ВАЗ-2115 (LADA SAMARA)
    * ВАЗ-2121 (Нива, Лада 4x4)
    * Шевроле Нива
    * Лада Калина
    * Лада Приора
    * Lada Revolution
    * Lada Revolution 2
    * Лада C-Cross
    * Lada Revolution 3
    * Лада Силуэт
    * Лада Roadster
    * Lada Granta
Интересные факты
    * Под торговым названием «Жигули» продавались автомобили семейства ВАЗ-2101 на внутреннем и международном рынке. Но т. к. слово «Жигули» потребители ассоциировали со словом жиголо, то по этой причине на внешнем рынке довольно быстро торговая марка «Жигули» была заменена на «LADA».

    * С 2004 года руководство «АВТОВАЗа» объявило об официальном написании названий всех выпускаемых заводом автомобилей на латинице: Lada — вместо «ВАЗ» и «Лада». Тогдашний руководитель предприятия Владимир Каданников иронично заметил, что самые меткие названия его продукции дает народ — «копейку» и «зубило» не искоренит никакая латиница[1]. Российские потребители зачастую предпочитают использовать жаргонные названия, связанные с названиями моделей, либо иронически обыгрывающие название завода: «десятка», «одиннадцатая», «ТАЗ» и др.[2][3]

    * Когда военное управление в Бразилии (1964-1985) закончилось, страна импортировала в 1990 году некоторые модели «Лада» из Советского Союза, которые были очень популярны среди такси; нетрудно найти модель «Лада» в крупных бразильских городах, хотя Ford и Volkswagen марки куда более популярные.[4][5]

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0


Вы здесь » Клуб любителей Автомира » История автомобилестроения СССР » Отечественные легковые автомобили