Клуб любителей Автомира

Объявление

Мир дневников http://www.liveinternet.ru -это место ,где встречаються тысячи людей.Приходи к намДневник Свирепого Ангела

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Клуб любителей Автомира » История автомобилестроения СССР » Отечественные легковые автомобили


Отечественные легковые автомобили

Сообщений 31 страница 60 из 152

31

ЗИС 101

ЗиС-101, ЗИС-110, ЗиС 115

Производитель: Ошибка! Недопустимый объект гиперссылки.
Модель \ семейство: ЗиС-101, ЗиС-110
Модификации: ЗиС-101, ЗиС-110, ЗиС 115
Годы на конвейере: 1936-1957
Описание: представительские автомобили ЗиС

В 1933 году заводом "Красный путиловец" была выпущена партия из шести автомобилей Л-1, скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили.
Два опытных образца автомобиля - один с кузовом черного цвета, другой вишневого - 29 апреля 1936 года демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые внешние отличия от первых экземпляров - в частности, отличался эмблемами на радиаторе.
В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля - 3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года.
Технологически сложная машина выпускалась вплоть до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.
Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3 и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами.
Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом - необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать цельнометаллическим.
До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму - около полутора тогдашних миллионов долларов.
На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет (ЗИС-102), а также небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи (ЗИС-101С) и автомобили-такси.
В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой - кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй - кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс ЗИС-102.
В 1940 году началось производство модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость - до 125 км/ч.
Производство ЗиС-101 было прервано войной.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

32

фото

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

33

еще Зис 102,110,115.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

34

и еще

увеличить

0

35

Самолёты
Военные:
ГАЗ 20
В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, тогда еще на автозаводе имени Молотова началась работа над новым легковым автомобилем. По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели - макет из красного дерева в натуральную величину. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. В июне 1944 года первые партии автомобилей были запущены в производство.

В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование - ГАЗ-20В. Внешне эта модель отличается более масивной радиаторной решеткой. Эмблема автозавода перекочевала с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения - в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование - радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ-20В. В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие - в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений – кабриолет, в котором складывалась только крыша, а боковины были жесткими, что привело к ухудшению аэродинамических свойств.

Тхнические характеристики

Модель/модификация         
ГАЗ М20
ГАЗ-20В
ГАЗ М72
ГАЗ М20Б (кабриолет)

Год выпуска
1953
1955
1955
1949

Тип кузова
Седан
Седан
Седан
Кабриолет

Кол-во дверей/мест 
4/5
4/5
4/5
4/5

Тип двигателя
Бензиновый карбюраторный

Расположение двигателя     
Спереди продольно

Рабочий объем, см. куб.       
2111

Число/расположение цилиндров   
4 в ряд

Диаметр цилиндра х ход поршня   
82,0 х 100,0

Степень сжатия       
6,2
6,2
6,5
6,5

Число клапанов на цилиндр           
2

Расположение клапанов     
Нижнее

Мощность (SAE) (л.с.)         
52 (3600 об./мин.)

Момент (DIN) (Нм) 
127 (2200 об./мин.)

Привод           
На задние колеса
Полный
На задние

Коробка передач
Механическая трехступенчатая

Передняя подвеска
Независимая рычажная
-
Незав. рычажная

Задняя подвеска
Зависимая на продольных полуэллиптических рессорах
-
Зависимая на прод. рессорах

Размер дисков           
5J x 16
??
5J x 16

Размер шин   
6,00-16
6,50-16
6,00-16

Передние тормоза
Барабанные

Задние тормоза
Барабанные

Длина/ширина/высота (мм)           
4665/1695/1640
4665/1695/1790
4665/1695/1640

Колесная база (мм)   
2700
2700
2700

Колея передняя/задняя (мм)           
1364/1362
1355/1388
1364/1362

Клиренс (мм)           
200
210
200

Радиус разворота (м)           
6,8
6,8
6,8

Собственная масса (кг)       
1460
1575
1495

Полная масса (кг)     
1835
??
1870

Объем бензобака (л)
55
??
55

Максимальная скорость (км/ч)       
105
90
100

Разгон от 0 до 100 км/ч (с)   
46
??
??

Расход топлива (л/100 км) средний         
11
14
11,5

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

36

ГАЗ-М20 "Победа"

Производитель: ГАЗ
Годы производства: 1946 — 1958
Предшественник: ГАЗ-М1 «Молотовец-1» («Эмка»)
Преемник: «Волга» ГАЗ-21
Тип кузова: фастбек-седан («Победа»), четырехдверный седан-кабриолет, пятидверный универсал(«Варшава»)
Двигатель: 2112 см?, 50/52 л. с. при 3600 об/мин.
КПП: 3-ступенчатая, сначала с рычагом в полу и валами от М-1, не синхр., позднее (1950 г.) с синхр. на II-III передачах, аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Колёсная база: 2700 мм
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1640 мм
Масса: 1350 кг
Расход топлива на 100 км: 13,5 л / 100 км (контрольный)
Макс. скорость: 105 км/ч
Похожие: Hudson Commodore, Standard Vanguard, '46 Kaiser-Frazer, '42-'47 Chevrolet Fleetline Aerosedan, FSO Warszava
Дизайнер: В. Самойлов
Заводской индекс автомобиля — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—46) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard, очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), т. к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.

За основу дизайна был взят проект художника Вениамина Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней довоенной американской моде, и в определенной степени напоминала Chevrolet Fleetline Aerosedan. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года, т.к. у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе. Следует заметить, что автомобили фабрики Адама Опеля, к этому времени перекупленной заокеанским автогигантом GM, были фактически слегка уменьшенными полукопиями американских моделей и демонстрировали именно американский подход к проектированию автомобилей. Интерьер и оформление передка так же в некоторой степени напоминали Chevrolet Fleetline. Однако, значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали "Победе" несколько иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.

В целом, "Победа" получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени "европеизированной" - уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объема и упрощенной отделкой.

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.

Первые эскизы сделал художник В.Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такую же понтонную боковину, как и серийная "Победа", но оформление оконечностей кузовов сделано в стиле 30х годов (задняя часть не каплевидная типа fastback, а просто покатая) и в целом напоминает Опель Капитан, лобовое стекло выполнено панорамным из четырех частей, как на французских автомобилях Panhard Dynamic. Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.

По началу машина поектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом "Родина", позднее он был заменен на привычную "двадцатку". Изначально проектировались две версии, — шести- и четырехцилиндровая, последняя — для такси, но позднее было принято решение оставить только четырехцилиндровую версию как более экономичную, т.к. положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — главный недостаток «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М-1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (шестицилиндровая модернизированная версия «Эмки», 76 л.с.).

Опытные образцы "Победы" имели ряд существенных отличий: трехэтажная решетка радиатора с ДВУМЯ молдингами первого "этажа", двери, открывающиеся ВПЕРЕД по ходу движения - как на "Эмке" ГАЗ-М-1 и позднейшем ГАЗ-12 ЗиМ, передние крылья были составлены из двух частей - самого крыла и проставки между ним и передней дверью. Колеса использовались еще от ГАЗ-М-1. От хромированного молдинга по всей боковине, который был на демонстрационных макетах, отказались.

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—49 гг. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

Модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев).
ГАЗ-М-20В (1955-58) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации:

Фургон — проект;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч-лимузин — опытный (прототип-«мул» ЗиМ-а);
4-дверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище)
Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
ГАЗ-20Г — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-аЛюбопытные черты

  В салоне свободно размещались 5 человек, могло сесть и 6, в машинах с рычагом КПП на руле посадка трех человек спереди не затрудняла управления автомобилем;

  Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами еще от ГАЗ-М-1, а так же в изношенных поздних коробках, все передачи приходится переключать таким способом;

  В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув- антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями;

  Коэффициент аэродинамического споротивления «це-икс» Cх=0,34; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1986 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Опель Корса (1994 г.) — 0,34, у Порше-911 — 0,38. Очень и очень неплохой результат, хотя специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось.
  Обзор назад через заднее стекло был ужасен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нем сильно искажалось, (прямые рельсы выглядели в нем сильно изогнутыми) и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было;

  «Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатом тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику;
журнал "Cars" за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет "Победу" "прекрасно выглядящей машиной современного дизайна", "копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей", отмечает, что машина "весьма хорошо сделана", "приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде "Форда" или "Шевроле", но «тяжелая и недостаточно мощная». КлоныС 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, под маркой Warszawa «Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года Всeго было выпущено 244 000 автомобилeй. Несколько машин также было собрано в Пхеньяне хотя в серийное производство они там не пошли.

ГАЗ М20 "Победа" СпортFSO Warszawa M20Opel KapitaenНа момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.

Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако это предложение не было принято к производству.

В 1950 году, появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 году автомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л. с.), другие изменения.

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название «ГАЗ-М-21 Победа II», внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал Еремеевский же ЗиМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1953 году, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга».

Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».

Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтёр-рекордсмен Стаханов. В наши дни актёр Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтона.
Любопытные черты

  В салоне свободно размещались 5 человек, могло сесть и 6, в машинах с рычагом КПП на руле посадка трех человек спереди не затрудняла управления автомобилем;

  Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами еще от ГАЗ-М-1, а так же в изношенных поздних коробках, все передачи приходится переключать таким способом;

  В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув- антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями;

  Коэффициент аэродинамического споротивления «це-икс» Cх=0,34; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1986 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Опель Корса (1994 г.) — 0,34, у Порше-911 — 0,38. Очень и очень неплохой результат, хотя специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось.
  Обзор назад через заднее стекло был ужасен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нем сильно искажалось, (прямые рельсы выглядели в нем сильно изогнутыми) и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было;

  «Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатом тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику;
журнал "Cars" за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет "Победу" "прекрасно выглядящей машиной современного дизайна", "копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей", отмечает, что машина "весьма хорошо сделана", "приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде "Форда" или "Шевроле", но «тяжелая и недостаточно мощная». КлоныС 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, под маркой Warszawa «Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года Всeго было выпущено 244 000 автомобилeй. Несколько машин также было собрано в Пхеньяне хотя в серийное производство они там не пошли.

ГАЗ М20 "Победа" СпортFSO Warszawa M20Opel KapitaenНа момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.

Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако это предложение не было принято к производству.

В 1950 году, появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 году автомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л. с.), другие изменения.

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название «ГАЗ-М-21 Победа II», внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал Еремеевский же ЗиМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1953 году, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга».

Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».

Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтёр-рекордсмен Стаханов. В наши дни актёр Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтонаГАЗ-М20 "Победа"
1-ая серия     В июне 1946 4-цилиндровая "Победа" начала сходить с конвейера. В 1948 производство было приостановлено на два месяца для устранения выявленных в процессе эксплуатации первых автомобилей конструктивных недостатков. Автомобили первых серий (до начала 1947 года - по сути, установочные партии) отличались от последующих облицовкой радиатора - нижние молдинги облицовки заходили под подфарники (как на опытных образцах).
    Интересная особенность - на машинах, выпущенных до 1950 года (1-ая и 2-ая серии), на переднем и заднем бамперах были в их углублении нанесены красные полосы. Позже их не стали делать. Кстати, передний бампер до 1955 года (тоже - первая и вторая серии) имел перемычку между "клыками", которая исчезла с появлением новой облицовки передней части кузова.
    Серийные "Победы" окрашивались в основном в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета.ГАЗ-М20 "Победа"
2-ая серия "Победа" второй серии выпускалась в период 1947-1954 г.г. Именно эта модификация послужила прототипом польской "Варшавы" (впрочем, все ее дальнейшие модификации всё менее напоминали "Победу"ГАЗ-М20 "Варшава"ГАЗ-М20В "Победа"
3-я серияВ 1955 году (1954-?) "Победа" получила обновлённую облицовку радиатора (будем условно именовать ее "трехэтажной", в отличие от "двухэтажной", устанавливавшейся в 1947-1954 г.г.), исчезла горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера - эта модель известна как М-20В. Абсолютное большинство "Побед" окрашивались в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета.

В 1957 году, американский журнал «Science and mechanics» так же провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 г/в, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т.д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей. «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты и в Бельгию, где всегда покупали немало русских машин;

  Двигатель 4-цилиндровый, рядный, объёмом 2,1 литра, максимальная мощность в 50-52 л. с. достигалась при всего лишь 3600 об./мин — двигатель нижнеклапанный, унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и ЗиМом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, на первых приблизительно 2000 «Волгах» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л. с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера. Степень сжатия позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.

  Нижние петли дверей были внешними; в задних дверях также были форточки, как и в передних;

  На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх);

  Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах;

  На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпатлевки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком луженным кузов не был;

  По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стекол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и -24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а начиная с 1980х годов с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомоиблей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);

  На ранних машинах (до 1950 г.), в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;

  Всeго было выпущено 235 997 автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства
Модификации

ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев).
ГАЗ-М-20В (1955-58) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации:

Фургон — проект;
Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948);
Стрэтч-лимузин — опытный (прототип-«мул» ЗиМ-а);
4-дверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище)
Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
ГАЗ-20Г — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а.
ГАЗ-М20 "Победа"
1-ая серия     В июне 1946 4-цилиндровая "Победа" начала сходить с конвейера. В 1948 производство было приостановлено на два месяца для устранения выявленных в процессе эксплуатации первых автомобилей конструктивных недостатков. Автомобили первых серий (до начала 1947 года - по сути, установочные партии) отличались от последующих облицовкой радиатора - нижние молдинги облицовки заходили под подфарники (как на опытных образцах).
    Интересная особенность - на машинах, выпущенных до 1950 года (1-ая и 2-ая серии), на переднем и заднем бамперах были в их углублении нанесены красные полосы. Позже их не стали делать. Кстати, передний бампер до 1955 года (тоже - первая и вторая серии) имел перемычку между "клыками", которая исчезла с появлением новой облицовки передней части кузова.
    Серийные "Победы" окрашивались в основном в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета.ГАЗ-М20 "Победа"
2-ая серия "Победа" второй серии выпускалась в период 1947-1954 г.г. Именно эта модификация послужила прототипом польской "Варшавы" (впрочем, все ее дальнейшие модификации всё менее напоминали "Победу"ГАЗ-М20 "Варшава"ГАЗ-М20В "Победа"
3-я серияВ 1955 году (1954-?) "Победа" получила обновлённую облицовку радиатора (будем условно именовать ее "трехэтажной", в отличие от "двухэтажной", устанавливавшейся в 1947-1954 г.г.), исчезла горизонтальная перемычка между клыками переднего буфера - эта модель известна как М-20В. Абсолютное большинство "Побед" окрашивались в сине-зеленый, темно-бежевый, вишневый цвета.

В 1957 году, американский журнал «Science and mechanics» так же провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 г/в, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т.д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей. «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты и в Бельгию, где всегда покупали немало русских машин;

  Двигатель 4-цилиндровый, рядный, объёмом 2,1 литра, максимальная мощность в 50-52 л. с. достигалась при всего лишь 3600 об./мин — двигатель нижнеклапанный, унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и ЗиМом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, на первых приблизительно 2000 «Волгах» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л. с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера. Степень сжатия позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.

  Нижние петли дверей были внешними; в задних дверях также были форточки, как и в передних;

  На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх);

  Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах;

  На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпатлевки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком луженным кузов не был;

  По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стекол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и -24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а начиная с 1980х годов с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомоиблей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);

  На ранних машинах (до 1950 г.), в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;

  Всeго было выпущено 235 997 автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства     От "Победы" для этого автомобиля были фактически взяты лишь наружные кузовные панели. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя - закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову "Победы".
    Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши (см. рисунок). В отличие от М-20, у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.
    Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 была заимствована только раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач и та устанавливалась стандартная от М-20. Задний мост был разработан специально для М-72 и устанавливался только на этой машине! Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у "Победы" задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная.
    Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник. Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 был впервые применен омыватель ветрового стекла.
    М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом. Общее количество выпущенных экземпляров - 4677 шт.
    Следует отметить, что никакого официального названия, помимо М-72, этому автомобилю завод не присваивал. Поэтому название "Победа", которое приходится часто слышать в отношении этой машины, не является корректным.
    Напоследок следует упомянуть о "неоригинальных" М-72. Дело в том, что по мере износа мосты могли заменяться на редукторные от УАЗ-469. Также часто могли меняться двигатели, к примеру, на двигатель от ГАЗ-24. Максимальная скорость у этого экземпляра не превышала 50 км/ч, поскольку дальше из-за сильной вибрации автомобиль начинал "саморазбираться". ГАЗ-М72 (1955-1958)ГАЗ-М72 на редукторных мостахГАЗ-М20 "Победа"
кабриолет     В 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет (облицовка радиатора аналогична машинам 2-ой серии, а вот кабриолетов с решеткой М20В уже не было). Тент изготавливался из сдвоенной прорезиненной непромокаемой хлопчатобумажной ткани. Спереди к тенту прикрепляся деревянный лобовой брус, который фиксировался в передней части проемов крыши двумя упорами и прикреплялся к верхней полке рамки ветрового стекла двумя натяжками. Тент натягивался на пять дуг. Три первые дуги съемные, они вставлялись в гнезда верхней рейки, а две задние укреплялись на шарнирах. Под боковые части тента подкладывались т.н. "ватники". В задней части тента находилось окно со стеклом.
    Помимо продажи автомобилей в личную собственность, нередки были случаи использования кабриолетов в качестве такси, особенно в южных городах.ГАЗ-М20А "Победа"     Начиная с 1949 выпускалась модификация "Победы" М20А, предназначенная для использования в качестве такси. "Победа"-такси отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра, комплектацией салона. Тогда же, в 1949 году, для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей - шахматная полоса по бортам кузова (заканчивавшаяся примерно над концом проема заднего колеса), а вместо транспаранта «Свободен» - световой сигнал "зеленый огонек". Эти атрибуты такси впервые появились именно на "Победах". Впрочем, как видно на фотографиях, это правило не всегда выполнялось. По всей видимости, по утвержденной схеме окрашивались только "заводские" такси M20A, а использовавшиеся в такси обычные М20 и М20В окрашивались силами таксопарков.
    Часть машин имели двухцветную окраску - капот и крыша - молочно-белые, остальная часть кузова - темно-серая.
    Такси выпускались на базе машин 2-ой и 3-ей серий. Кроме того, нередки были случаи использования кабриолетов в качестве такси. ГАЗ-М20Г "Победа"     ГАЗ-М20Г представлял собой специальный автомобиль для спецслужб и МВД с шести цилиндровым мотором от ЗИМа. Неизвестно, сколько таких автомобилей было выпущено и как долго они выпускались вообще. Возможно, была лишь пробная партия, поскольку, по некоторым сведениям, у машины получилась очень перегружена передняя ось из-за большой массы двигателя и в связи с этим возникли проблемы с управляемостью. Хотя с точки зрения тяговооруженности автомобиль оказался очень хорош. С этим мотором "Победа" достигала 140 км/ч.
    На представленных фотографиях хорошо заметно спецоборудование над передним бампером - специальные звуковые сигналы. Устанавливались ли они заводом-изготовителем - неизвестно.

ГАЗ-М20 "Победа"
санитарная     "Победа", наряду с Москвичом-400-420М ктивно использовалась для перевозки медперсонала и для обслуживания больных на дому. Такие машины внешне от серийных не оличались ничем, кроме соответствующей окраски кузова и фары с красным крестом на крыше.
    Однако, ввиду нехватки транспорта для перевозки больных в медучреждения, одной из автобаз, находящихся в подчинении Министерства по здравоохранению, была сделана попытка создать подобную перевозку на базе "Победы.
    Модификация затронула в основном салон машины. Задний диван был поделен на две части: правую, которая мало чем отличалась от обычного сиденья "Победы" и левую, которая представляла из себя компактное жесткое сиденье со складной спинкой. В сложенном положении спинка оказывалась на одном уровне с деревянным настилом на полу багажника и тогда на получившуюся площадку можно было вкатить носилки с больным. Носилки снабжались колесиками, в походном положении они складывались вдвое и помещались в багажник.
    Ради размещения носилок пришлось отказаться от полки в багажнике и поставить вертикально запасное колесо. Бензобак для этого был слегка изменен, ибо при штатном колесе и бензобаке вертикально колесо в багажник не влезало. Длина носилок (180 см) позволяла перевозить даже вполне крупных больных, однако, но вот доступ врача к телу больного был неудобен: если верхняя часть больного была для врача доступна, поскольку он располагался рядом, то для манипуляций с ногами приходилось протискиваться в багажник.
    Внешне кареты скорой помощи отличались раскраской (белый или бежевый цвет), опознавательным знаком красного креста, надписью на бортах и огоньком с логотипом красного креста на крыше. Медицинское оборудование штатно не устанавливалось - предполагалось что врач позаботится обо всем необходимом.
    Возможно, была выпущена партия подобных машин. Но долго они не ходили м вскоре уступили медицинскому ГАЗ-12Б. Главным образом из-за того, что Победа, как и любая легковая машина, слишком тесна для носилок с больным, доктора, санитара, водителя, медицинских приспособлений и инструментов и пр.

ГАЗ-М20 "Победа"
фаэтон     В 1947 году перед военным НИИ №21 в городе Бронницы была поставлена задача разработать и наладить на своем заводе мелкосерийный выпуск автомобиля для проведения военных парадов и смотров. При этом - автомобиля более доступного и дешевого, чем представительские ЗИСы. В качестве прототипа была выбрана только что выпущенная ГАЗом "Победа".
    С машины была удалена крыша, укорочены двери, слегка снижена задняя часть, а в салоне установлен специальный поручень, за который можно было держаться, стоя у заднего сиденья. Разумеется, пришлось усилить кузов.

ГАЗ-М20 "Победа"
пикапы и фургоны     Отдельно следует сказать, что многими таксопарками, автобазами и ремзаводами из автомобилей, выработавших свой ресурс, делались разнообразные пикапы и фургоны. При этом, никакой единой схемы переделки не существовала и потому существовало огромное количество вариантов переделок. Известно, что многие пикапы окрашивались в коричнево-шоколадный цвет. По некоторым данным, основной причиной этого было желание скрыть ржавчину, практически всегда проявлявшуюся на изношенных кузовах.
    Вместе с тем следует отметить, что существовали изотермические фургоны на базе ГАЗ-M20В изготавливавшиеся авторемонтным заводом Главмосавтотранса из новых "Побед". Были также фургоны-рефрижераторы Главмосавтотранса созданные совместно с ВНИХИ.

"Победа-НАМИ"     Довольно интересной вариацией на тему "Победы" стала разработка дизайнеров из НАМИ Ю.Долматовского и Л.Терентьева, которые в 1948 году, пока серийное производство Побед было приостановлено, превратили серийный автомобиль в нечто новое с названием "Победа-НАМИ".
    Эта разработка, заключающаяся в модернизации двухобъемного кузова "Победы" в классический трехобъемный седан с выступающим багажником, была призвана устранить ряд "врожденных" изъянов фастбэка: неиспользованное большое пространство в задней части и ограниченный обзор через заднее окно.
    Машина сохранила очень много технических решений и кузовных элементов серийного образца. Но салон стал более роскошным и получил раздельные передние кресла. Они были более компактными, чем победовский диван, с тонкимм спинками без витых пружин и сиденьями "ковшового" типа. В результате высвободилось дополнительное пространство для ног задних пассажиров и появилась возможность немного продвинуть вперед заднее сиденье и переднюю стенку багажника, увеличив объем последнего.
    Ступенчатая задняя часть машины, почти вдвое увеличенное заднее стекло резко изменили внешний облик "Победы". А передняя часть была заново переконструирована по эскизам художника В.А. Армянова. Считается, что он ввел в оформление передка "мотив головы и рогов оленя". Олень - древний символ Нижнего Новгорода тогда стал еще и эмблемой ГАЗа. Сложно сказать, насколько такие "мотивы" были читаемы и вообще оправданы для Победы. Во всяком случае, на серийной модели эти нововведения внедрены не были - изменения в конструкции несущего кузова выходили слишком "многодельными". А главное - Победа потеряла свой узнаваемый облик, неповторимый силуэт. И от идеи новой Победы отказались.
    Чуть позже была изготовлена еще одна такая же "Победа". Судя по фотографиям, они несколько различались в экстерьере. К сожалению, ни один из этих экземпляров не сохранился до наших дней.
Клоны
С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, под маркой Warszawa «Варшава»). Машина выпускалась до 1973 года Всeго было выпущено 244 000 автомобилeй. Несколько машин также было собрано в Пхеньяне хотя в серийное производство они там не пошли

увеличить

увеличить

увеличить

0

37

еще продолжение про Победы

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

38

и еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

39

и еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

40

и еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

41

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

42

и еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

43

и далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

44

и еще

увеличить

увеличить

0

45

ГАЗ-67Б – вятский «Виллис»

История «явлению народу» легендарного ретро-джипа ГАЗ-67Б вполне стандарта. Его первый и, по сути, единственный владелец купил новенькую машину в далеком 1952 году и благополучно ездил на ней более полувека по ухабам поселка Бурмакино до самой смерти. Старый вояка «67-й» оказался ненужен наследникам, и они сбыли его с рук. Новоявленный владелец оказался читателем нашего портала и рассказал нам о своем приобретении. К сожалению, прокатиться за рулем отечественной легенды не удалось: у джипа сломана передняя подвеска. По этой же причине фотосессию пришлось проводить прямо в гараже.

В целом, не считая подвески, автомобиль находится в исправном состоянии. Удивлении вызывает состояние двигателя (см. фото): умели ведь в советские времена собирать удобные, компактные и невероятно выносливые движки! Внушает уважение и состояние кузова, подвергшееся за 54 с лишним года лишь небольшой коррозии. Толстенное советское железо наглым образом проигнорировало влияние времени и северного климата.Удручает в древнем ГАЗе только одно: его внешний вид. Комментировать тут особо нечего, достаточно взглянуть на снимки. Впрочем, хороший ремонт вскоре исправит разрушения нанесенные временем и бездорожьем..

Историческая справка

Автомобили ГАЗ-67Б принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах. Внешний облик ГАЗ-67Б — это упрямый, хотя и неказистый, но крепко сбитый трудяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на широко расставленных колесах. Работал он вполне надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем и заслужил уважение фронтовиков. За создание ГАЗ-67Б завод в январе 1944 года представил конструктора В.А. Грачева на соискание Сталинской премии.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для системы МВД, но и в качестве легкого вездехода для работы в народном хозяйстве.

Скоро "газик" стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Производство его росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились "67-е" в темно-зеленый матовый цвет "4БГ-авто". Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати".

Горьковский автозавод, готовя новую, более современную модель автомобиля — вездехода ГАЗ-69 (первый образец построен в октябре 1947 года), рассчитывал быстро, к 1950 году, поставить его на конвейер взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Но, вопреки всему, ГАЗ-67Б выпускался еще долго, до конца августа 1953 года, причем в этом году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-67Б
Тип двигателя четырехтактный
Рабочий объем, см. кубических 3280
Число цилиндров 4, в ряд
Мощность, л.с. 54
при частоте вращения коленвала, об.мин 2800
Крутящийся момент, кгс.м 17-18
База, мм 2100
Клиренс, мм 227
Колея, мм 1449
Снаряженная масса, кг 1376
Масса прицепа, кг 800
Максимальная скорость, км/ч 90

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

46

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

47

и далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

48

и

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

49

ГАЗ-12 ЗИМ
(данные 1951 для автомобиля с закрытым кузовом)
Годы производства: X 1950 - 1959 (санитарные - 1951 - 1960), предварительная серия - 1949, первый прототип ЗиМа - 1948(?)
Произведено всего: 21527 штук
4x2 6-местный лимузин/седан, 4- или 5-дверная скорая помощь ГАЗ-12Б (54к фото), фаэтон (2 или 3 штуки, 1949-1951); Несущий кузов
Двигатель: форсированный ГАЗ-51, 90л.с./3400об/мин, 6-цил 4-тактный, 3485 куб.см
Длина: 5530мм, ширина: 1900мм, высота: 1660мм
База: 3200мм, дорожный просвет: 200мм (обе оси)
Колея передних колёс: 1460мм; сход: 1.5-3 мм; развал: ?; угол наклона шкворней назад: ?
Колея задних колёс: 1500мм
Радиус поворота: 7.4м
Диаметр цилиндра/Ход поршня: 82/110 мм
Тип и материал поршня: ?
Холодный зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного - 0.23мм, выпускного - 0.28мм
Горячий зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного - 0.20мм, выпускного - 0.25мм
Степень сжатия: 6,7:1
Карбюратор: К-21 сдвоенный с нисходящим потоком, сбалансированный
Калибровочные данные (в миллиметрах и условных
единицах): диаметр диффузора - ?мм; основной жиклёр - ?.;
жиклёр распылителя - ?; жиклёр холостого хода (отверстие
трубки распылителя/размер калиброванного отверстия (дюзы) жиклёра) - ?/?; жиклёр ускорителя - ?;
расстояние от верха поплавка до нижней плоскости крышки поплавковой камеры - ?мм
Воздушный фильтр: с масляной ванной и фильтрующим элементом, смоченным маслом, с глушителем шума впуска
Система зажигания: батарейная, 6-СТ-68-ЭМ-ГОСТ 959-51, 12 В, ёмкость батареи - 68 А ч
Тип прерывателя-распределителя: Р20; зазор между контактами: 0.35 - 0.45 мм
Тип и мощность генератора: Г20 шунтовой; 220Вт
Тип и мощность стартера: СТ20 или СТ20У; 1,6л.с.
Модель и размер свечей: НА12-15АГ; 14мм; зазор между электродами: 0.70 - 0.80 мм
Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4
Сцепление: однодисковое, сухое
Свободный ход педали сцепления: ?мм
Коробка передач: 3-скоростная
Передаточные числа коробки передач: I - 3.115, II - 1.772, III - 1.00, задняя - 4.005 (с конца 1951 - 3,738)
Передаточное число и тип главной передачи: 4.55, конический дифференциал с двумя сателлитами
Передняя подвеска: независимая, рычажная, на цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя
гидравлическими амортизаторами двустороннего действия
Задняя подвеска: две продольные полуэллиптические рессоры, работающие совместно с двумя гидравлическими
амортизаторами двустороннего действия
Ножной тормоз: колодочный, с приводом на все колёса
Вес: сухой - 1800кг, заправленный - 1940кг
Максимальная скорость по асфальтированному шоссе: 120 км/ч
Размер шин: 7.00-15 дюймов
Давление воздуха в шинах (в атмосферах): передние - 2.25, задние - 2.25
Ёмкость топливного бака: 80 л
Расход топлива: 15.5 л/100км при 50-60 км/ч
Ёмкость системы охлаждения: 13 л
Ёмкость масляного картера: двигателя - 7.5 л (включая масляный радиатор и фильтры грубой и тонкой очистки); коробки передач - 0.9 л; дифференциала - 1.7 л
Цена: 40000 рублей.
--------------------------------------------------------------------------------
ЗИМ означает Завод имени В.М.Молотова. На более поздних (после 1956 года) табличка с надписью ЗИМ уже отсутствовала.
Ранние модели (1950) имели отличающуюся переднюю эмблему и надпись ГАЗ на переднем молдинге вместо ЗиМ. Это видно на фотографии, присланной Маттиасом Штолпе, владельцем двух ГАЗ-12 и одной ГАЗ-13 из Гёттингена, Германия.
Фото двухцветного ЗиМа любезно прислал владелец, Сергей Радионов , Санкт-Петербург.
Источники остальных фотографий:
архив автомобильного журналиста Дениса Орлова (Москва)
архив ГАЗ
архив НАМИ
журнал "Огонёк"

Некоторые номера шасси/кузова по годам:
1951 - 575, 689
1952 - 702, 978, ш.-984/к.-991, 1056, 1579, ш.-1580/к.-1595
1953 - 1847, 2916, 3005, 3507, 3523, 3525, 3703
1954 - 4597, 5851, 6556, 7149, 7316, 8089
1955 - 7759, 9554, 9759, 10694
1956 - 11911, ш.-12102/к.-12190, 12946, 13012, 13077, 13236
1957 - 15750, 16087, 16253
1958 - ш.-17638/к.-17702, 18710, ш.-19118/к.-19465
1959 - 19559, 19968
1960 - 22441
Большинство из этих номеров собрал Денис Коломенский из Эстонии, несколько пришло от Андрея Фадеева из Караганды (Казахстан) и Дмитрия из Долгопрудного Московской области, а часть собрано самим автором, огромное спасибо всем, кто помог.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

50

еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

51

и еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

52

Москви́ч-400 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей (ЗМА, впоследствии МЗМА) с декабря 1946 по 1954 год.

Изначально являлся полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год.

[править] Предыстория
Производство легковых автомобилей в СССР началось в тридцатые годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.

Они широко использовались в народном хозяйстве страны, их получили по распределению (одно время — и приобретали) различные государственные организации, но в розничной продаже они никогда не находились. Так что приобрести их в индивидуальное пользование было практически невозможно (некоторое количество всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в гослотерее — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗиС-101).

Тем не менее, к концу тридцатых годов руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечить потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование.

В предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect.

В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался.

Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. В годы войны завод был переориентирован на выпуск более актуальной в военое время продукции.

[править] История создания
Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах (порядка 50 тысяч штук) попали трофейные автомобили, преимущественно немецкого производства. Многие из них так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, собиравшихся на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе (впоследствии они были переименованы в EMW, во избежание конфликтов с фирмой BMW).

Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался.

Поэтому появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидцальное пользование и наиболее пригодного для эксплуатации в отечественных дорожных условиях.

Вполне логично, что прототип было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня немецких машин, сказалось и то, что они были в те годы весьма распространены в СССР, и многие их модели были хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые модели, производившиеся на востоке Германии, имелись производственная документация и даже оснастка для производства.

Было рассмотрено несколько вариантов. Например, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с преимущественно деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором.

Однако возникли опасения по поводу низкой договечности деревянного кузова в условиях климата большей части территории СССР, а кроме того — ДКВ имели передний привод, который был оценен весьма отрицательно с точки зрения проходимости, только двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной мощности.

Впоследствии производство DKW F8 и модернизированной модели F9 было начато в Восточной Германии, а позднее модернизация этой линии автомобилей привела к поялвению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного «Вартбурга».

В конечно итоге выбор пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно свежую, находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, неплохо показавшую себя в отечественных дорожных условиях, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический четырёхдверный кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактный двигатель.

Как модель «Кадетт» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234). В конце 1937 года он был модернизирован — внешне это выразилось в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего стал обозначаться «К38». Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова — двух- и четырёхдверный седаны (по оригинальной терминологии, лимузины), двухдверный кабриолимузин.

Одновременно выпускались: более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — «Junior»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, а также Opel Oimpia — более совершенная модель с тем же кузовом (за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающимся вперёд — вместо открывающегося набок у «Кадетта»), но оснащённая более совершенным верхнеклапанным (OHV) мотором с рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л.с.

Для выпуска в СССР был выбран Opel Kadett K38, причём в достаточно редком варианте — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается, что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, им же было внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию
Далее информация в источниках разнится.

Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившийся в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.

Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам и сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь, для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.

В воспоминаниях некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗиС и другие советские предприятия.

Учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно бомбился авиацией Союзников[1].

Современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события таким образом[1].

Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана по заказу Советской военной администрации в Германии (СВАГ) силами нанятых немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро. Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, были созданы деревянная «мустер-модель» (мастер-модель) и шаблоны для изготовления штампов. Работа же над воссозданием силового агрегата велась в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянный DKW и имевших большой опыт в проектировании и изготовлении деревянных кузовов. Таким образом, по этой версиии автомобиль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета». Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.[1]

Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы.

Также, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с существенно меньшим объёмом заимствования, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах.[1]

Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова.

В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичём», так как других «Москвичей» тогда ещё не было.

Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства[1].

В 1947 году к 800-летию Москвы на ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.

Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач с более удобным рычагом переключения на рулевой колонке.

В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объема 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, и на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желющих их преобрести («ЗиМ» не пользовался спросом из за исключительно высокой цены и находялся в свободной продаже, но реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

[править] Основные модификации
Москвич-400-420 (1947—1953) — четырёхдверный седан;
Москвич-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриолимузин (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами);
Москвич-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным каркасом кузова;
Москвич-400-420К — шасси для установки различных кузовов;
Москвич-400-420М — для обслуживания населения медицинской помощью на дому, от 400—420 отличался только опознавательными знаками;
Москвич-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан;
Москвич-401-422 (1954—1956) — деревометаллический фургон;
Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапов и фургонов 420Б.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были вполедствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» предприимчивые торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

Опытные варианты
Москвич-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
Москвич-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа. Установлен двигатель Москвич-403 (не путать с серийным «Москвичём-403» конца 1950-х — начала 1960-х годов).
Технические характеристики
«Москвич-400/420» и «-401/420» (данные для «Москвича-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4x2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель 420Б, экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель:

Мощность: 23 (26) л.с. при 3600 (4000) об/мин, 4-цилиндровый, 4-тактный, 1074 см³. Степень сжатия: 5,8(6,2):1. Диаметр цилиндра/ ход поршня: 67,5/75 мм. Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

Карбюратор: К-24, с падающим потоком.

Электрооборудование:

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6В, ёмкость батареи — 65 А/ч.

Тип и мощность генератора: Г28, 100Вт.

Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л.с.

Тип запальных свечей: НА-11/10А, СП. М14х1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.

Длина: 3 855 мм, ширина: 1 400 мм, высота: 1 545 мм, база: 2 340 мм, дорожный просвет: 190 мм под обеими осями.

Колея передних колёс: 1 105 мм;

Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42'; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.

Колея задних колёс: 1 170 мм.

Радиус поворота: 6,00 м.

Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.

Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.

Коробка передач: 3-скоростная + 1 задняя.

Передаточные числа: I — 3,56, II — 1,73, III — 1,00, задняя передача — 4,44.

Передаточное число главной передачи: 5,14, пара конических шестерён с винтовыми зубьями.

Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.

Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.

Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.

Вес (без нагрузки): 845 (855) кг.

Максимальная скорость с полной нагрузкой по шоссе: 90 км/ч.

Размер шин: 4,50x16 или 5,00x16 дюймов.

Давление в шинах (атмосфер): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.

Ёмкость топливного бака: 31 л. Бензин — А-66. Расход топлива: 9,0 л/100 км.

Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.

Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; дифференциал — 0,9 л.

В игровой и сувенирной индустрии
В 2009 году в апрельском номере (№ 5) журнальной серии Автолегенды СССР вышла коллекционная модель автомобиля «Москвич 400—420А» (кабриолимузин) тёмно-синего цвета. Москви́ч-402 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1958 год.

Всего было выпущено 87 658 «Москвичей-402» вместе с модификациями.

Москви́ч-407 — усовершенствованная версия с модернизированным верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускавшаяся с 1958 по 1963 год.

Москви́ч-403 — «переходная» модель, сочетавшая кузов и двигатель «Москвича-407» с некоторыми узлами и агрегатами перспективного «Москвича-408» и выпускавшаяся с 1963 по 1965 год.

История создания
Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400/ 401», представлял собой воссозданный на основе полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, спроектированный середине тридцатых и находившийся в серии с 1937 года.

В Германии его производство после войны возобновлено не было, но с 1947 по 1953 год (с модернизацией в 1949) выпускалась более совершенная модель того же семейства — Opel Olimpia, с тем же кузовом, но более современным и мощным верхнеклапанным двигателем (1488 см³, 37 л.с.).

Таким образом, первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшении — по техническому уровню и характеристикам уже изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая сама по себе даже по тем временам передовой отнюдь не была.

Да и чисто визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом уже к концу сороковых годов смотрелся далеко не лучшим образом не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с куда более передовой советской «Победой» ГАЗ-М-20.

Поэтому уже в 1950 году была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил в соответствии с принятым в те годы на ЗМА порядком номенклатуры моделей обозначение «402-425» — двигатель модели «402» в кузове модели «425».

Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.

Главным конструктором был Александр Федорович Андронов. Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. С Горьковского завода были приглашены Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗиСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович. Кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешел конструктор двигателей И. И. Окунев.

Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующися автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса — «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта визуальная схожесть как-бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.

Первые опытные образцы нового «Москвича» были готовы уже в 1951 году.

Для ознакомления с образцами зарубежного автомобилестроения и совместных сравнительных испытаний по мере проектирования и доводки ЗМА были приобретены серийные образцы иностранных автомобилей — итальянские Fiat-1100 (1953—1962) и Lancia Aurelia (1950—1958), французские Simca Aronde (1951—64) и Citroen 2CV (1948—1990), английские Hillman Minx (1948—1956), Ford Consul (1951—1956) и Jovett Javelin (1947—1953), немецкий Ford Taunus 12M (1952—1962) — часть из них запечатлена на совместной фотографии с серийными и опытными «Москвичами» во время одного из испытательных пробегов. Естественно, ни один из них не был использован в качестве прототипа в «чистом виде», но изучение их конструкции во многом помогло выбрать те или иные технические и стилистические решения для имевшей вполне оригинальные конструкцию и дизайн новой модели «Москвича».

По разработанным чертежам на Горьковском автозаводе (едва ли не единственном в стране в те годы, имевшем собственные мощности для производства пресс-форм) были изготовлены штампы. Из отштампованных по ним пробных панелей в процессе доводки были собраны семь опытных экземпляров «402-425», различавшихся деталями оформления — в частности, формой водосточного жёлоба и технологей изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21) и облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21).

Один из трех опытных «Москвичей-402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ.

Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.

Таким образом, темпы разработки и серийного освоения модели были достаточно высокими, особенно с учётом весьма ограниченных возможностей самого МЗМА — как уже отмечалось, даже штампы для кузова пришлось изготовлять на стороннем предприятии.

Автомобиль получил вполне современный внешне, конструктивно более жёсткий — а значит и более долговечный, существенно более просторный — с относительным комфортом вмещавший пятерых человек — и комфортабельный внутри по сравнению с предшественником кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/ 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом (М-400/ 401 повротников с завода не имели), радиоприёмником (нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса).

Автомобиль получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами вместо шкворневой независимой подвеки типа «Дюбонне» у М-400/ 401 с продольными рычагами, 15-дюймовые обода колёс, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400/ 401.

Задний мост с негипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.

Главным же недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л.с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л.с. удельной мощности двигателя на тонну массы против 22,7 у М-402.

Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя, проект которого был разработан на МЗМА (проект «406»), не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), и в серию пошёл двигатель М-407, в основе которого лежал блок цилиндров всё того же силового агрегата «Кадетта» и М-400/ 401, но с увеличенным рабочим объёмом, алюминиевой головкой цилиндров с верхним расположением клапанов и другими усовершенствованиями, позволившими повысить мощность до 45 л.с. при рабочем объёме 1360 см³. Он мог изготовляться на имеющемся станочном оборудовании.

Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407». Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением (например, появились молдинги на боковинах) и некоторыми другими деталями.

Серийное производство «Москвича-402» же было свёрнуто в мае 1958 года.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

53

Модификации

На базе «Москвича-402»:

Москвич-423 — первый отечественный серийный автомобиль с грузопассажирским пятидверным кузовом «универсал», выпускался в 1957—1958 годах.
Изначально, до 1961 года, в его конструкции использовались та же самая боковина кузова с изогнутыми водосточными желобками, те же двери и та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки, что и у седана. Именно такой вариант показан на иллюстрации выше. Это позволило существенно съэкономить на производственной оснастке, так как самыми сложными и дорогими её элементами являются как раз штампы для дверей и боковины с их проёмами.
Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1 473 мм и шириной 1 220 мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базовой модели «Москвич-402». Задняя пятая дверь была навешена на боковых петлях, открывалась налево, а ее порог находился на высоте 760 мм от земли — чрезмерно высоко.
Также существовали проекты трёхдверных универсала и фургона, но они не пошли в серию, так как предусмотреные проектом удлинённые передние двери требовали изготовления новых штампов.

Москвич-410 — полноприводный седан на базе «Москвича-402», выпускался в 1957—1958 годах;
На базе «Москвича-407»:

Москвич-407 — модернизированная модель с новым верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускался в 1958—1963 годах.
В 1959 году автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, в 1960-м — новую клетчатую решетку радиатора и гипоидный задний мост, в 1962 — бампера без «клыков».
Несколько лет подряд более 50 % выпуска «Москвичей-407» уходило на экспорт, как в сциалистические, так и в развитые капиталистические страны — Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие. Выпускались праворульные модификации для массового экспорта в страны с левосторонним движением. Экспортные версии отличались чаще встречавшейся двухцветной окраской и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы «Москвича-407» с конвейера были сняты полноприводные модели М-410Н и −411.
Москвич-423Н — грузопассажирский универсал на базе «Москвича-407», выпускался в 1958—1963 годах.
Москвич-430 — грузовой вариант универсала «Москвич-423Н» с кузовом фургон, выпускался с 1958 года.
В боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. Фургон выпустили в 1958 году, когда базовой моделью уже стал «Москвич-407» с новым двигателем. У ранних «Москвичей-430», как и у универсалов «Москвич-423», водосточный желобок был изогнутым, так как боковина также была унифицирована с базовым седаном «407».
С 1961 года кузова «универсал» (М-423Н) и «фургон» (М-430) получили собственную боковину кузова с вертикальной третьей стойкой и свои задние двери с прямыми рамками стёкол и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши.

Москвич-410Н — полноприводный седан на базе «Москвича-407», выпускался в 1958—1961 гг.;
Москвич-411 — полноприводный универсал на базе «Москвича-410Н», выпускался в 1959—1961 гг.;
Также в 1960 году был в единственном экземпляре построен полноприводный фургон, несший обозначение «Москвич-431» — гибрид шасси М-410Н и кузова М-430.

На базе «Москвича-403»:

Москвич-403 — модернизированная «переходная» модель с элементами конструкции от «Москвича-407» (кузов и двигатель рабочим объёмом 1360 см³ 45 л.с.) и от перспективного «Москвича-408» (элементы подвески, тормозов, интерьера);
Москвич-424 — грузопассажирский универсал на базе «Москвича-403», выпускался в 1963—1965 годах;
Москвич-432 — грузовой вариант универсала «Москвич-424» с кузовом фургон.
Не серийные:

Москвич-407-купе — спортивный автомобиль для кольцевых и ипподромных гонок.
Был изготовлен в двух экземплярах в 1962 году. Имел более лёгкий и жёсткий двухдверный кузов, укороченный до двух посадочных мест салон, форсированный двигатель.
[править] Интересные факты
На «Москвичах-407» заводская команда участвовала в ралли Тысяча озер и Акрополис.
[править] Сравненительные характеристики
В этой таблице сведены основные технические параметры нескольких моделей автомобилей «Москвич» — 401, 402 и 407, а также ряда выпускавшихся в те же годы иностранных аналогов. Ниже приведены изображения упомянутых в таблице автомобилей.


Модель Годы выпуска Габариты
(Д х Ш х В), мм Масса, кг Двигатели КПП Макс. V, км/ч
«Москвич-401»  СССР
1954-1956 3855 х 1400 х 1555 885 — 1155 М-401
I4, нижнеклап., 1,07 л., 26 л.с. М-3 90
«Москвич-402»  СССР
1956-1958 4055 х 1540 х 1560 980 — 1280 М-402
I4, нижнеклап., 1,22 л., 35 л.с. М-3 105
«Москвич-407»  СССР
1958-1963 4055 х 1540 х 1560 990 — 1290 М-407
I4, верхнеклап., 1,36 л., 45 л.с. М-4 115
Opel Olympia Rekord  ФРГ
1953-1957 4210…4260 х ? х ? от 920…930 I4, верхнеклап., 1,488 л., 40…45 л.с. М-3 118…122
Opel Rekord P1  ФРГ
1957-1960 4433 х ? х ? от 910…975 I4, 1,2…1,7 л., 40…55 л.с. М-3 119…132
Ford Taunus 12m G13  ФРГ
1952-1959 4060 x 1580 x 1550 от 850 I4, 1,172 л., 38 л.с. М-3 112
Volkswagen 1200 («Жук»)  ФРГ
1938-2003 4070 х 1540 х 1500 от 730…820 оппоз. 4-цил., 1,2 л., 30 л.с.
/расположен сзади/ М-4 112
Wartburg 311  ГДР
1956-1965 4300 х 1570 х 1450 от 960 I3, двухтактн., 0,9…1,0 л., 37…45 л.с.
/передний привод/ М-4 115
Alfa Romeo Giulietta
(Berlina)  Италия
1954-1964 4033…4106 x 1555 x 1405 от 915 I4, DOHC, 1,29 л., 53 л.с. М-4 140
Ford Anglia 100E
Ford Prefect 100E  Англия
1953-1959 3854 х 1537 х 1454 от 737 I4, нижнеклап., 1,172 л., 36 л.с. М-3 113
Standard 10/ Pennant  Англия
1954/ 57-1960 3658…3700 х 1500 х 1500  ? I4, верхнеклап., 0,948 л., ?…37 л.с. М-4 110…113
Renault Dauphine  Франция
1956-1967 3937 х 1524 х 1441 от 650 I4, 0,845 л., 32 л.с.
/расположен сзади/ М-3
М-4
А-3
/в США/ 113

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

54

В игровой и сувенирной индустрии
В 2009 году в рамках проекта Автолегенды СССР вышел «Москвич-407» ярко-синего цвета, а также «Москвич-423» горчичного цвета. В апреле 2010 ожидается выпуск модели «Москвич-403» белого цвета.

увеличить

0

55

Москви́ч-410 — советский полноприводный автомобиль, выпускавшийся в 1957—1961 гг. на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов Москвича-403 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. В 1959—1960 гг. выпускался также полноприводный универсал Москвич-411. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвич-407». Всего в 1957—1961 гг. было изготовлено 11 890 автомобилей семейства «Москвич-410», включая около 1,5 тыс. универсалов «Москвич-411».

[править] Особенности конструкции
«Москвич-410», в отличие от «402-й» модели получил усиленный кузов, рулевой механизм от ГАЗ-М-20, масляный радиатор системы смазки двигателя, оригинальный передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс», двухступенчатую раздаточную коробку с ручным включением, зависимую переднюю подвеску на продольных рессорах и гидравлические амортизаторы рычажного типа (лучше переносившие грязь, в отличие от телескопических на базовой модели). Были также применены шины увеличенной размерности 6,40—15" со специальным «вездеходным» рисунком протектора, что позволило увеличить дорожный просвет до 220 мм, как у ГАЗ-69 и повысило проходимость. Автомобиль мог преодолевать брод до 0,3 м и подъём крутизной до 33 градусов. Модернизированный в 1958 году «Москвич-410Н» и универсал «Москвич-411», производство которого началось годом позже, получили новый более мощный двигатель и 4-ступенчатую КПП от «Москвича-407». Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (при этом силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9), что увеличило максимальную скорость на 10 км/ч. «Москвич-410» все же не являлся полноценным внедорожником, каким был выпускавшийся в то же время ГАЗ-69. В инструкции по эксплуатации недвусмысленно указывается на то, что полноприводный автомобиль «Москвич-410» «характеризуется только повышенной проходимостью, но при этом не является автомобилем-вездеходом, по-этому нельзя пытаться пользоваться им на особо тяжелых дорогах и в условиях, не соответствующих их возможностям».

[править] Модификации
Москвич-410 (1957—1958) — базовый седан с кузовом и двигателем от «Москвич-402»;
Москвич-410Н (1958—1961) — модернизированный седан с кузовом и двигателем от «Москвич-407»;
Москвич-411 (1959—1961) — универсал с кузовом от «Москвич-423Н»;
Москвич-431 (1960) — фургон с кузовом от «Москвич-430», был изготовлен единственный опытный образец.
Общие данные
Производитель: МЗМА
Года пр-ва: 1957 — 1958

Дизайн
Тип кузова: седан
Компоновка: подключаемый полный
КПП: трёхступенчатая, с отдельной двухступенчатой раздаточной коробкой

Двигатели
1220 см³ (35 л.с.)
Характеристики
Размеры
Длина: 4055 мм
Ширина: 1540 мм
Высота: 1683 мм
Клиренс: 220 мм
Колёсная база: 2377 мм
Масса: 1180 кг
Колея задняя: 1220 мм
Колея передняя: 1220 мм

Скоростные характеристики
Макс. скорость: 85 км/ч

На рынке
  ПреемникПреемник
Москвич-410Н (1958—1961)

Другое
Расход топлива: 10 л при 40 км/ч
Объём бака: 35 л

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

56

Москви́ч-402 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1956 по 1958 год.

Всего было выпущено 87 658 «Москвичей-402» вместе с модификациями.

Москви́ч-407 — усовершенствованная версия с модернизированным верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускавшаяся с 1958 по 1963 год.

Москви́ч-403 — «переходная» модель, сочетавшая кузов и двигатель «Москвича-407» с некоторыми узлами и агрегатами перспективного «Москвича-408» и выпускавшаяся с 1963 по 1965 год.

[править] История создания
Предшественник «Москвича-402», выпускавшийся с конца 1946 года «Москвич-400/ 401», представлял собой воссозданный на основе полученных СССР по репарациям остатков оборудования и производственной документации довоенный Opel Kadett K38, спроектированный середине тридцатых и находившийся в серии с 1937 года.

В Германии его производство после войны возобновлено не было, но с 1947 по 1953 год (с модернизацией в 1949) выпускалась более совершенная модель того же семейства — Opel Olimpia, с тем же кузовом, но более современным и мощным верхнеклапанным двигателем (1488 см³, 37 л.с.).

Таким образом, первая модель «Москвича», даже с учётом проведённых советской стороной работ по модернизации на протяжении выпуска — увеличения мощности двигателя, установки коробки передач с подрулевым рычагом вместо напольного и других улучшении — по техническому уровню и характеристикам уже изначально уступала своей немецкой послевоенной «двоюродной сестре» «Олимпии», которая сама по себе даже по тем временам передовой отнюдь не была.

Да и чисто визуально автомобиль с консервативным довоенным кузовом уже к концу сороковых годов смотрелся далеко не лучшим образом не только на фоне новых иностранных моделей, но и в сравнении с куда более передовой советской «Победой» ГАЗ-М-20.

Поэтому уже в 1950 году была начата работа над новым автомобилем с «понтонным» кузовом, который получил в соответствии с принятым в те годы на ЗМА порядком номенклатуры моделей обозначение «402-425» — двигатель модели «402» в кузове модели «425».

Впоследствии для базового седана «Москвич-402» обозначение кузова использовалось только в конструкторской документации, но его модификации — универсал М-423 и полноприводные варианты М-410 и М-411 — именовались именно по обозначениям своих кузовов.

Главным конструктором был Александр Федорович Андронов. Ввиду отсутствия опыта у коллектива завода, в проектировании автомобиля активно участвовали члены коллективов других автомобилестроительных предприятий СССР. С Горьковского завода были приглашены Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, Ю. М. Немцов, с ЗиСа — И. А. Гладилин, С. Д. Чуразов, А. М. Жерядин, К. И. Файбисович. Кроме того, с Московского мотоциклетного завода на ЗМА перешел конструктор двигателей И. И. Окунев.

Участие специалистов с ГАЗ-а оказало сильное влияние на проектирующися автомобиль, а учитывая тот факт, что в то же самое время на ГАЗ-е полным ходом шли разработка и подготовка производства новой модели среднего класса — «Волги» ГАЗ-21 — не выглядит удивительным что «Москвич» перенял от неё многие элементы своего дизайна. Эта визуальная схожесть как-бы подчёркивала, что на советские дороги выходит новое поколение легковых автомобилей.

Первые опытные образцы нового «Москвича» были готовы уже в 1951 году.

Для ознакомления с образцами зарубежного автомобилестроения и совместных сравнительных испытаний по мере проектирования и доводки ЗМА были приобретены серийные образцы иностранных автомобилей — итальянские Fiat-1100 (1953—1962) и Lancia Aurelia (1950—1958), французские Simca Aronde (1951—64) и Citroen 2CV (1948—1990), английские Hillman Minx (1948—1956), Ford Consul (1951—1956) и Jovett Javelin (1947—1953), немецкий Ford Taunus 12M (1952—1962) — часть из них запечатлена на совместной фотографии с серийными и опытными «Москвичами» во время одного из испытательных пробегов. Естественно, ни один из них не был использован в качестве прототипа в «чистом виде», но изучение их конструкции во многом помогло выбрать те или иные технические и стилистические решения для имевшей вполне оригинальные конструкцию и дизайн новой модели «Москвича».

По разработанным чертежам на Горьковском автозаводе (едва ли не единственном в стране в те годы, имевшем собственные мощности для производства пресс-форм) были изготовлены штампы. Из отштампованных по ним пробных панелей в процессе доводки были собраны семь опытных экземпляров «402-425», различавшихся деталями оформления — в частности, формой водосточного жёлоба и технологей изготовления крыши (некоторые имели участок «водостока» над лобовым стеклом, как у ГАЗ-21) и облицовками радиатора (в частности, один из вариантов очень напоминал ту облицовку, с которой пошла в серийное производство «Волга» — «со звездой», с той разницей что у «Москвича» сама звезда отсутствовала, а «ус» над центральным брусом был один вместо двух у ГАЗ-21).

Один из трех опытных «Москвичей-402», прошедший государственные испытания в феврале 1955 года, экспонировался на ВДНХ.

Первый серийный экземпляр был выпущен 20 апреля 1956 года.

Таким образом, темпы разработки и серийного освоения модели были достаточно высокими, особенно с учётом весьма ограниченных возможностей самого МЗМА — как уже отмечалось, даже штампы для кузова пришлось изготовлять на стороннем предприятии.

Автомобиль получил вполне современный внешне, конструктивно более жёсткий — а значит и более долговечный, существенно более просторный — с относительным комфортом вмещавший пятерых человек — и комфортабельный внутри по сравнению с предшественником кузов. Он имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/ 401, причём крышка багажника имела дистанционный привод от рычажка в салоне, гнутые лобовое и заднее стёкла, достаточно высокий уровень внутренней отделки, был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом (М-400/ 401 повротников с завода не имели), радиоприёмником (нечасто встречался в базовой комплектации даже на иномарках этого класса).

Автомобиль получил независимую бесшкворневую переднюю подвеску с двойными поперечными рычагами вместо шкворневой независимой подвеки типа «Дюбонне» у М-400/ 401 с продольными рычагами, 15-дюймовые обода колёс, барабанные тормоза с плавающими колодками, 12-вольтовое электрооборудование вместо устаревшего и капризного 6-вольтового у М-400/ 401.

Задний мост с негипоидными шестернями и трёхступенчатая коробка передач на этом этапе были унаследованы от предыдущей модели, но коробка получила удлинитель, позволивший укоротить карданный вал и снизить уровень вибраций.

Главным же недостатком «402-й» модели стал доставшийся от предшественника слабый, морально устаревший нижнеклапанный мотор, конструкция которого восходила еще к середине тридцатых годов. Он имел увеличенный до 1220 см³ рабочий объём и мощность 35 л.с., что не позволяло напрямую соревноваться с передовыми иностранными образцами этого класса, имевшими в те годы до 35-40 л.с. удельной мощности двигателя на тонну массы против 22,7 у М-402.

Освоение принципиально нового верхнеклапанного двигателя, проект которого был разработан на МЗМА (проект «406»), не состоялось по экономическим причинам (не было валютных фондов для закупки за рубежом необходимого станочного оборудования), и в серию пошёл двигатель М-407, в основе которого лежал блок цилиндров всё того же силового агрегата «Кадетта» и М-400/ 401, но с увеличенным рабочим объёмом, алюминиевой головкой цилиндров с верхним расположением клапанов и другими усовершенствованиями, позволившими повысить мощность до 45 л.с. при рабочем объёме 1360 см³. Он мог изготовляться на имеющемся станочном оборудовании.

Модернизированный автомобиль с таким двигателем получил обозначение «Москвич-407». Помимо двигателя, он отличался также внешним оформлением (например, появились молдинги на боковинах) и некоторыми другими деталями.

Серийное производство «Москвича-402» же было свёрнуто в мае 1958 года.

Модификации
На базе «Москвича-402»:

Москвич-423 — первый отечественный серийный автомобиль с грузопассажирским пятидверным кузовом «универсал», выпускался в 1957—1958 годах.
Изначально, до 1961 года, в его конструкции использовались та же самая боковина кузова с изогнутыми водосточными желобками, те же двери и та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки, что и у седана. Именно такой вариант показан на иллюстрации выше. Это позволило существенно съэкономить на производственной оснастке, так как самыми сложными и дорогими её элементами являются как раз штампы для дверей и боковины с их проёмами.
Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1 473 мм и шириной 1 220 мм. При сложенных задних сиденьях машина могла перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом размещалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базовой модели «Москвич-402». Задняя пятая дверь была навешена на боковых петлях, открывалась налево, а ее порог находился на высоте 760 мм от земли — чрезмерно высоко.
Также существовали проекты трёхдверных универсала и фургона, но они не пошли в серию, так как предусмотреные проектом удлинённые передние двери требовали изготовления новых штампов.

Москвич-410 — полноприводный седан на базе «Москвича-402», выпускался в 1957—1958 годах;
На базе «Москвича-407»:

Москвич-407 — модернизированная модель с новым верхнеклапанным двигателем и улучшенной отделкой, выпускался в 1958—1963 годах.
В 1959 году автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, в 1960-м — новую клетчатую решетку радиатора и гипоидный задний мост, в 1962 — бампера без «клыков».
Несколько лет подряд более 50 % выпуска «Москвичей-407» уходило на экспорт, как в сциалистические, так и в развитые капиталистические страны — Францию, Бельгию, Скандинавию, Финляндию, Англию и другие. Выпускались праворульные модификации для массового экспорта в страны с левосторонним движением. Экспортные версии отличались чаще встречавшейся двухцветной окраской и доработанным экстерьером. Именно ради наращивания экспортной программы «Москвича-407» с конвейера были сняты полноприводные модели М-410Н и −411.
Москвич-423Н — грузопассажирский универсал на базе «Москвича-407», выпускался в 1958—1963 годах.
Москвич-430 — грузовой вариант универсала «Москвич-423Н» с кузовом фургон, выпускался с 1958 года.
В боковинах фургона не прорубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка, отделяющая грузовой отсек. Фургон выпустили в 1958 году, когда базовой моделью уже стал «Москвич-407» с новым двигателем. У ранних «Москвичей-430», как и у универсалов «Москвич-423», водосточный желобок был изогнутым, так как боковина также была унифицирована с базовым седаном «407».
С 1961 года кузова «универсал» (М-423Н) и «фургон» (М-430) получили собственную боковину кузова с вертикальной третьей стойкой и свои задние двери с прямыми рамками стёкол и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши.

Москвич-410Н — полноприводный седан на базе «Москвича-407», выпускался в 1958—1961 гг.;
Москвич-411 — полноприводный универсал на базе «Москвича-410Н», выпускался в 1959—1961 гг.;
Также в 1960 году был в единственном экземпляре построен полноприводный фургон, несший обозначение «Москвич-431» — гибрид шасси М-410Н и кузова М-430.

На базе «Москвича-403»:

Москвич-403 — модернизированная «переходная» модель с элементами конструкции от «Москвича-407» (кузов и двигатель рабочим объёмом 1360 см³ 45 л.с.) и от перспективного «Москвича-408» (элементы подвески, тормозов, интерьера);
Москвич-424 — грузопассажирский универсал на базе «Москвича-403», выпускался в 1963—1965 годах;
Москвич-432 — грузовой вариант универсала «Москвич-424» с кузовом фургон.
Не серийные:

Москвич-407-купе — спортивный автомобиль для кольцевых и ипподромных гонок.
Был изготовлен в двух экземплярах в 1962 году. Имел более лёгкий и жёсткий двухдверный кузов, укороченный до двух посадочных мест салон, форсированный двигатель.
[править] Интересные факты
На «Москвичах-407» заводская команда участвовала в ралли Тысяча озер и Акрополис.
[править] Сравненительные характеристики
В этой таблице сведены основные технические параметры нескольких моделей автомобилей «Москвич» — 401, 402 и 407, а также ряда выпускавшихся в те же годы иностранных аналогов. Ниже приведены изображения упомянутых в таблице автомобилей.


Модель Годы выпуска Габариты
(Д х Ш х В), мм Масса, кг Двигатели КПП Макс. V, км/ч
«Москвич-401»  СССР
1954-1956 3855 х 1400 х 1555 885 — 1155 М-401
I4, нижнеклап., 1,07 л., 26 л.с. М-3 90
«Москвич-402»  СССР
1956-1958 4055 х 1540 х 1560 980 — 1280 М-402
I4, нижнеклап., 1,22 л., 35 л.с. М-3 105
«Москвич-407»  СССР
1958-1963 4055 х 1540 х 1560 990 — 1290 М-407
I4, верхнеклап., 1,36 л., 45 л.с. М-4 115
Opel Olympia Rekord  ФРГ
1953-1957 4210…4260 х ? х ? от 920…930 I4, верхнеклап., 1,488 л., 40…45 л.с. М-3 118…122
Opel Rekord P1  ФРГ
1957-1960 4433 х ? х ? от 910…975 I4, 1,2…1,7 л., 40…55 л.с. М-3 119…132
Ford Taunus 12m G13  ФРГ
1952-1959 4060 x 1580 x 1550 от 850 I4, 1,172 л., 38 л.с. М-3 112
Volkswagen 1200 («Жук»)  ФРГ
1938-2003 4070 х 1540 х 1500 от 730…820 оппоз. 4-цил., 1,2 л., 30 л.с.
/расположен сзади/ М-4 112
Wartburg 311  ГДР
1956-1965 4300 х 1570 х 1450 от 960 I3, двухтактн., 0,9…1,0 л., 37…45 л.с.
/передний привод/ М-4 115
Alfa Romeo Giulietta
(Berlina)  Италия
1954-1964 4033…4106 x 1555 x 1405 от 915 I4, DOHC, 1,29 л., 53 л.с. М-4 140
Ford Anglia 100E
Ford Prefect 100E  Англия
1953-1959 3854 х 1537 х 1454 от 737 I4, нижнеклап., 1,172 л., 36 л.с. М-3 113
Standard 10/ Pennant  Англия
1954/ 57-1960 3658…3700 х 1500 х 1500  ? I4, верхнеклап., 0,948 л., ?…37 л.с. М-4 110…113
Renault Dauphine  Франция
1956-1967 3937 х 1524 х 1441 от 650 I4, 0,845 л., 32 л.с.
/расположен сзади/ М-3
М-4
А-3
/в США/ 113
В игровой и сувенирной индустрии
В 2009 году в рамках проекта Автолегенды СССР вышел «Москвич-407» ярко-синего цвета, а также «Москвич-423» горчичного цвета. В апреле 2010 ожидается выпуск модели «Москвич-403» белого цвета.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

57

фото москвичей

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

58

еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

59

Москви́ч-403 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с 1963 по 1965 год.

Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года семейством «Москвич-402/ 407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964.

Всего было выпущено 105 726 Москвичей-403 с модификациями.

[править] Описание модели
«Москвич-403» был переходной моделью от «Москвича-407» к «Москвичу-408» и выпускался параллельно с ними.

Важно отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича−407», за исключением задних фонарей, которые стали трёхсоставными взамен двухсоставных.

Только так называемая экспортная (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела изменённое оформление — широкую решётку радиатора с прямоугольными обводами, изменённый («двухэтажный») молдинг боковины, иные колпаки колёс, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации выше, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели всё же имела обычное оформление.

Автомобиль совмещал в себе кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 и заимствованные от перспективного М-408 рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя щаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим.

Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры («с самоподводом»). Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещён на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки).

Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение.

С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой).

Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором.

Двигатель М-408 производился до 1988 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».

[править] Модификации
Москвич-403 — базовая модель с кузовом седан, выпускалась в 1963—1965 гг.;
Москвич-403Т — модификация для работы в такси. Оснащалась счётчиком, фонарём зелёного цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях;
Москвич-403Э — экспортная модификация, отличалась формой решётки радиатора с угловыми подфарниками, иными молдингами, задними фонарями и «птичкой» над задним номерным знаком;
Москвич-403Ю — модификация для южного климата;
Москвич-424 — универсал на базе модели Москвич-423Н с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом предназначалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базового седана. Задняя дверь с погрузочной высотой в 760 мм открывалась на левую сторону. Универсал выпускался в 1963—1965 гг.;
Москвич-432 — фургон на базе универсала Москвич-424 с перегородкой за передними сиденьями, отделяющей грузовой отсек, цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши. Фургон выпускался в 1963—1965 гг.

Серийные легковые автомобили «Москвич»
Довоенные модели завода им. КИМ: Форд-А • Форд-АА • ГАЗ-АА• КИМ-10-50• КИМ-10-51
Автомобили «Москвич» I поколение Москвич-400 • Москвич-422 • Москвич-401
Автомобили «Москвич» II поколение Москвич-402 • Москвич-410 • Москвич-407 • Москвич-423 • Москвич-430 • Москвич-403 • Москвич-424 • Москвич-432
Автомобили «Москвич» III поколение Москвич-408 • Москвич-426 • Москвич-433 • Москвич-412 • Москвич-427• Москвич-434 • Москвич-2140• Москвич-2137 • Москвич-2734
Автомобили «Москвич» IV поколение Москвич-2141 • Москвич-2335 «Пикап» • Москвич «Святогор» • Москвич-2142 • Москвич-2142R5 «Князь Владимир» • Москвич «Иван Калита» • Москвич-Дуэт
Опытные и экспериментальные автомобили 3-5-2 • 3-5-3 • 3-5-4 • 3-5-5 • 3-5-6 • С1 • С2 • С3 • Москвич-415 • Москвич-416 • Москвич-444 • Москвич А9
Рекордно-гоночные автомобили Г1-405 • Г2-407 • Г3 • Г4 • Г5

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

60

и еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0


Вы здесь » Клуб любителей Автомира » История автомобилестроения СССР » Отечественные легковые автомобили