Клуб любителей Автомира

Объявление

Мир дневников http://www.liveinternet.ru -это место ,где встречаються тысячи людей.Приходи к намДневник Свирепого Ангела

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Юбилей "копейки"

Сообщений 1 страница 6 из 6

1

Русская «копейка» сражается с Porsche.

Российско-украинская команда привела ВАЗ-2101 к финишу в гонке на 1000 км по Северной петле Нюрбургринга, чтобы отпраздновать 40-летие культового отечественного автомобиля.
Пролог

Когда я выехал с Ходынки после первого теста «Копейки», которая должна была отправиться на Нюрбургринг, я подумал: хорошо управляемый олдтаймер. Червячный рулевой механизм, конечно, работает хуже реечного, и в коробке всего 4 передачи, но едет автомобильчик славно для старика: ему ведь 39 лет... И только тут я впервые увидел вазовскую «классику» другими глазами: обратил внимание на то, сколько этих машин вокруг. И не олдтаймеров из музея, а вполне себе «по хозяйству» едущих. У нас их до сих пор делают и до сих пор покупают. У нас не вспоминают (!) жизнь с этими машинами, а все еще с ними живут! А ведь 40 лет уж минуло с тех пор, как ВАЗ 2101 пришел в СССР и стал разделом автомобильных эпох. Эпох до «Копейки» и после. Это трагедия из тех, которые воспринимаются тем больнее, чем больше любишь свою страну. Однако мы собрались не для того, чтобы расстраиваться, а для того, чтобы бороться.
Нюрбургринг

Идея выставить «Копеечку» в престижной международной гонке исторических автомобилей, отпраздновав таким образом сорокалетие с начала производства одного из главных автомобилей в истории нашей страны, пришла в голову вовсе не автозаводу, а двум энтузиастам, которым не безразлична российская история. Бизнесмену Андрею Олейникову из Украины и российскому автору книг об искусстве управления автомобилем Михаилу Горбачеву (на фото ниже). Таким образом, для создания этого проекта соединились желание со знаниями и средства со способностями: дело пошло. Машина в хорошем состоянии нашлась в Крыму, а ее подготовка к гонке шла под руководством Михаила Горбачева в Москве.
Тысячекилометровая гонка немецкого исторического чемпионата, проходящая на Нюрбургринге, — жемчужина всего сезона гонок олдтаймеров. Нордшляйфе Нюрбургринг — самая знаменитая, самая сложная и опасная трасса мира с 1927 года и до наших дней. Строительство подобного автодрома едва ли будет возможно в будущем: Северная петля Нюрбургринга — седая Нордшляйфе — так и останется сияющей вершиной мирового автоспорта.
Здесь до сих пор проверяют силы всех дорожных автомобилей, претендующих на приличные ходовые характеристики. Гонки «Формулы-1» не проводились на этой трассе с далекого 1976 года, когда авария Ники Лауды на Гран-При Германии положила конец использованию слишком длинного и опасного кольца длиной около 22 километров со 143 поворотами для гонок «Гран-При». В 1984 году было построено гоночное кольцо современного типа, где сегодня и проходят заезды «формул». Опасная старая трасса с двумя трамплинами, которые проходятся на скоростях около 200 км/ч, вовсе лишенная зон безопасности, сегодня используется только для гонок кузовных автомобилей разных классов.
Трасса исторической гонки на тысячу километров включала в себя весь комплекс трасс Нюрбургринга в самой длинной конфигурации — полная дистанция Гран-При плюс Северная петля. Это «боевая» гонка, в которой на знаменитых машинах прошлого стартует немало звезд мирового автоспорта, таких как чемпион мира по ралли Вальтер Рерль, к примеру. И все семь часов дистанции они ведут свои автомобили на пределе. Накал борьбы среди лидеров каждого класса ничем не уступает страстям в современном автоспорте. Да и скорости также впечатляют: самые быстрые Porsche проходят 25-километровую дистанцию всего за 10 минут
Привезти «Копеечку» сюда было мечтой Андрея Олейникова. На ВАЗ-2101 была только одна международная омологация (допуск в гонки мирового уровня). И только на версию с базовым 1200-кубовым мотором. Двигатель было решено не форсировать слишком сильно, чтобы он выдержал всю дистанцию длинной гонки, которую ему придется «пропеть» в диапазоне от четырех до семи с половиной тысяч оборотов. Мощность двигателя с гоночными распредвалами и карбюраторами Вебер составила около 90 л.с
В качестве пилотов, составивших компанию Андрею Олейникову (на фото справа) на трассе, пригласили опытных специалистов по гонкам на Северной петле Нюрбургринга: представителя Украины Алексея Мочанова (на фото в центре) — мастера спорта России и Украины и многократного призера и победителя гонок на Нюрбургринге, и вашего покорного слугу — российского автомобильного эксперта, редактора журнала «Топ Гир» призера гонок VLN на Северной петле Нюрбургринга и чемпионата России по ралли Дмитрия Соколова (на фото слева). Теперь вы знаете, что к чему, и я начинаю рассказ о гонке.
Квалификация

Пятница, утро. Сегодня тренировки: пара кругов на «Копеечке» да десяток на прокатных Suzuki Swift и BMW 1-й серии, для того, чтобы войти в форму. Машина ведет себя отлично: в «Лисьей норе» — с горки — «Копеечка» набирала 175 км/ч. При этом управлять машиной вовсе не трудно. Лишь немного страшнее, чем современным автомобилем, большинство из которых набирает в этом месте около 230 км/ч.

Михаил Горбачев прошел с «Копейкой» техническую инспекцию. В итоге нас записали в класс до 1300 кубов 1966-1971 годов. Никаких технических замечаний машина не получила и вышла на старт под номером 244. Завтра гонка.
Первым на квалификацию отправился Мочанов. Конфигурация трассы — самая длинная: полное кольцо Гран-При с «Мерседес-Ареной» и поворотом «Данлоп», шиканой без стопок шин (в этой гонке не те машины, чтобы полировать их боками ограждения) и, конечно же, Северной петлей.
Увеличить

Вокруг нас машины как из магазина игрушек. Чего тут только нет: BMW M1, стайка Alfa Romeo, Ford всех континентов и времен, Corvette, MG, Lotus, NSU, Jaguar... даже Volvo. Много многолитровых американцев с их громадными V8. Но царят здесь, конечно же, Porsche. Всех лет, разновидностей и степеней подготовки. С широкими и узкими «задами», с антикрыльями и без, старые, очень старые и помоложе.
Алексей проехал два «быстрых круга», которые и позволили нам обогнать две более мощные машины в квалификации. Потом свои круги сделал Андрей, и пришла моя очередь. В гонках «ЭФ ЭЙЧ ЭР Хисторик» используется шина Yokohama A048: почти что гоночный слик. Машина «прибита к дорожке, как гвоздями»: сбрасываться и тормозить с нашей скромной мощностью практически не приходится. На поворотах «Флюгплац», «Армберг» и «Фуксрере» постоянно кого-то обгоняешь, а потом смотришь, как униженные было и оскорбленные Ладой, BMW и Alfa Romeo уезжают вперед на своих моторах. Это моторспорт, и здесь нужен не только спорт, но и мотор. А у нас 90 сил, и вся надежда на надежность. Надежность нашей Лады.
От Бергверка в гору не вытягивает четвертая, и приходится даже переходить на третью в «Повороте мужества». Подъемы тянутся долго. А вот вниз все здорово — времени смотреть по сторонам нет, стараюсь не терять времени на техничной секции «Випрман-Плацгартен». Времени не терял, но потерял тахометр — наш единственный прибор. Сглазил мыслями про надежность? Еду скорей: пока ребята катались передо мной, вышло все время квалификации, и у меня есть только один круг (выезжал я за минуту до клетчатого флага), чтобы получить свой зачет, необходимый для выхода на старт. Надо просто доехать до финиша. Незадолго до него мотор «стух» и перестал тянуть! Качусь с горы, потом ходом влетаю в последнюю «эску» вплотную между рельсами ограждений и выкатываюсь на трассу Гран-При. Мотора нет. В тишине под шелест подшипников и шум коробки перекатываю линию и паркуюсь. Приехали? Нет ни насоса, ни зажигания, ни стартера. Ничего вовсе. Не весело. Но хоть зачет квалификации есть. И есть немного времени до старта гонки.
Оказалось, пропала «зарядка». А дальнейшие исследования позволили сделать вывод, что не было ее уже довольно давно: машина ездила на тренировках, пока не сел аккумулятор. И теперь нам нужен новый. Однако это хорошо, что машина сломалась именно сейчас — мы прошли квалификацию. А сломайся она на 30 км позже, в гонке — сошли бы. Тактика на гонку меняется: теперь мы не можем оставаться на трассе столько, сколько позволяет объем бака. Поедем так: Леша — 6 кругов, заправка и смена аккумулятора. Андрей — 6 кругов, заправка и смена батареек, я — 6 кругов, смена батареек...
Гонка

Леша принял старт и немного поборолся с гонщиками, квалифицировавшимися рядом, но на подъемах заграничная техника уезжает вперед даже под самыми медленными водителями. Наш темп — 13 с половиной минут. Вообще-то, это очень и очень быстро, если иметь в виду, что Алексей управляет ВАЗ-2101. На стандартной подвеске, в которой заменены только амортизаторы, и на серийных тормозах. Более короткую трассу чемпионата VLN (без поворота «Данлоп») наша «боевая» BMW M3 Е46 на гоночных сликах и современной подвеске едет за 9:30. Да, «Копеечка» поехала быстрее, чем мы рассчитывали. Но... Но медленнее всех остальных. Увы. И это вполне отражает реальное положение вещей с автомобильной техникой в СССР и за его пределами в начале 70-х.
Алексей проехал свои круги, и его сменил Андрей Олейников — в будущем главный герой этой гонки. Когда Андрей проехал свою смену, все вокруг потемнело, и начался ливень. Вешаем на машину дождевую резину. Причем не современную, а ту самую, 70-х годов — древний «Мишлен» в дорожку и насечку (см. к/ф «Ле-Ман»). А между тем народ вокруг катит современные дождевые Данлопы к своим Порше. Ну да ладно: пусть на исторической гонке все будет так, как было. Сейчас мы все равно будем иметь более приличный относительный темп, чем посуху: многие боятся ездить в дождь по Нордшляйфе, где права на ошибку нет ни у кого. Я забросил наконец-то все свои фото-, видеообъективы и надел шлем. Мне выпал дождь. Когда выглядываю из боксов наружу, вижу, что ватные непрозрачные облака летают прямо за воротами этакими грязными клоками. Плотными и непрозрачными: кажется, войдешь в такой — и наглотаешься тумана. Льет как из ведра. Меня выкатывают на пит-лейн. Первая, вторая передача — медленно иду до конца пит-лейна. Потом газ в пол.
На торможении слегка погуливает «попка» нашего Ваза. На трассе адски скользко. Медленно заезжаю в первую шпильку на второй передаче и начинаю «открываться». «Попку» опять стаскивает. Теперь уже под газом — это волшебно: в дождь машина стала заднеприводной. То есть не то чтобы до этого у нее был передний привод, нет. Просто посуху с ее цепкими колесами и маленькой мощностью не проявлялось особенностей никакого типа привода. Теперь — задний, и это хорошо. Из «Мерседес-Арены» «выплываю» наружу снова на второй передаче. «Плыву» уверенно. Меня медленно проходит 914-й Порше. Добавляет остроты и аккумулятор: надо экономить электричество и не пользоваться «дворниками». И светом тоже. Держусь за Порше до «Бергверка» — середины трассы. Дальше долго прямо в гору, и он ушел на моторе.
По Нордшляйфе — практически плыву. Льет как из ведра. Зато машина управляется превосходно и отлично сбалансирована: все полностью под контролем: то есть одно неверное движение — и ты в заборе. Нордшляйфе работает практически каждый день большую часть года. Асфальт здесь буквально пропитан резиной, оставшейся от миллионов шин. Но то, что создает «грип», когда сухо, в дождь делает его скользким как лед. При этом по-прежнему в быстрых местах скорость около 170 км/ч...
Часто бывает, что обгоняешь кого-то, но затем мощная машина просто-напросто проходит мимо тебя в горку, и ты торчишь в шлейфе ее брызг. И обиднее всего, если ты вновь утыкаешься в этого же горе-гонщика и не можешь обогнать, потому что он тебя попросту не видит и до жути боится ехать быстрее. Но все же приятно было обойти несколько мощных и относительно свежих машин, в том числе и на подъеме. Моя смена заканчивалась по подсыхающей трассе, но резину менять не стали, и на трассу отправился Алексей Мочанов.
Мы снова скучаем в боксах и смотрим по сторонам. Был один разнесчастный громадный автомобиль, которому еще в самом начале гонки попал Порше в стоп-сигнал. И потом на каждую новую заправку он приезжал все кривее и кривее. В довершение всего из него забыли вынуть шланг на последней заправке. Резинка оттянулась пращей, когда все его цилиндры рванули к выезду с пит-лейн. Шланг почему-то не оторвался. Зато оторвалась заправка. Вся! От земли. Ее перекосило, железки брякнулись на землю, и ударила струя бензина, как из нефтяной скважины. В этот момент заправочный пистолет попал прямиком по черепу кому-то из прохожих, отскочил к потолку и принялся летать по боксам, сея вокруг себя панику и разрушения и орошая все бензином. Бороться со «стихией» приехала пожарка: тоже историческая, но к тому моменту все уже, в общем, закончилось. Оставалось следить, чтобы не загорелось.
Когда место за рулем снова занял Андрей Олейников, опять полило. Автору идеи гоночной «Копейки» придется проехать два круга под дождем. А это первая в жизни гонка Андрея! Участвуя в первой в жизни гонке, проехать на «Копейке» в дождь на древних скользких шинах два полных круга по обеим трассам Нюрбургринга и уцелеть, привезя приличный результат, — это просто чудо. Сделать все идеально. Не накуролесить в мыльной «Мерседес-Арене». Не промазать в «Данлоп». Не соскользнуть с «Хатценбаха» и не всплыть в «Лисьей норе». Удержаться в «Каленхарде» и, я уж не знаю каким чудом, пройти сложнейшую секцию от «Хох-Ахт» к «Платцгартену». И Андрей сделал все это дважды без ошибок. Виват!
Все мы: и Михаил, и я, и Алексей — знали, что такое первая гонка, и не удивились бы, если бы это наша машина «завалила» бензоколонку, «покоцалась» и превысила скорость на пит-лейне, насобирав полчаса штрафов. А Андрей провел безупречную гонку! И правильно, что именно он увидел клетчатый флаг на Нюрбургринге на «Копейке», в которую он поверил и которую довел от самого начала строительства до победного финиша.
Победа? Победа!

Во-первых, все получилось. Все — от строительства Михаилом Горбачевым машины до финиша Андрея Олейникова на 1000-километровой гонке на Нюрбургринге. На самой сложной и опасной дистанции мира.
Во-вторых, получилось обогнать (хоть нас и развели в несколько классов) все машины 66-71-го годов с движками до 1300 кубов, кроме одной — NSU. В итоге мы — первые в своем классе и вторые среди всех машин 1300 кубиков наших лет. Да, «Копеечка» оказалась самой медленной на круге посуху, но стала в итоге быстрее даже 120-сильных Ford Escort. Пока они теряли время на неисправностях и боролись с дождем, наш ВАЗ-2101, не снижая темпа, методично накручивал круги безо всяких проблем и в итоге закончил гонку на 56-й позиции абсолютного зачета из 88.
В-третьих, мы поняли, как чувствовали себя советские гонщики на заграничных выездах. Трудно им было. Совсем трудно. Но и у них был шанс почувствовать себя победителями. Да, советские автомобили были намного слабее западных даже в лучшие свои времена. Но ведь это наша история, и нам есть чем гордиться. В ней были и свои победы, и свои открытия. Пусть и не технические, но и человеческие и спортивные. И только сохраняя память о них, мы сможем сохранить надежду на победы и в будущем.

0

2

продолжение фото

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

3

далее

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

4

еще

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

5

окончание

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

6

День рождения «Копейки»

19 апреля 1970 года со сборочного конвейера Волжского автомобильного завода сошел первый автомобиль ВАЗ-2101, прозванный в народе «копейкой».

ВАЗ-2101Первый экземпляр новой модели ВАЗ свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. Тогда автомобиль ещё не назывался «Жигулями». Официально его именовали ВАЗ-2101, а неофициально – «Русский Фиат». Прозвище же «копейка» закрепилось за этим автомобилем относительно недавно – в середине 1990 годов, когда этот автомобиль уже не выпускался.
Сейчас уже всем известно, что прототипом Жигулей был Fiat 124R. Буква «R» означала «русский», то есть, первоначально это была экспортная модификация 124-го Фиата, специально предназначенная для России.
Чем же отличался ВАЗ-2101 от Fiat-124?
В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении почти такого же рабочего объема - 1198 куб. см - диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки ФИАТ-124 было внесено свыше 800 изменений.
В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.
салон "копейки"Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для дисковых тормозов задних колёс 124-го Фиата – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными. Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное вывешивание автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.
В переднем бампере появилось отверстие для кривого стартера – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели клыки, а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Фиате не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Фиатов, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили так называемыми безопасными, не выступающими за габариты дверей. Правда, первые пассажиры не сразу догадывались, как открывать такую бескнопочную дверь, ведь и на Волгах, и на Москвичах тогда сохранялись традиционные ручки с кнопками, заимствованные от американских машин. Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.
Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой Фиат-124стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее, да и динамика разгона особо не пострадала – о 80 км/ч автомобиль разгонялся за 12 секунд, а сотни достигал за 21 секунду.
Оригинально была устроена у автомобиля и карданная передача, которая состояла из двух валов с промежуточной опорой. Передний был открыто расположенного за коробкой передач, а задний, закрытый, проводил в трубе, которая с одной стороны была установлена в промежуточной опоре, с другой — прикреплена к картеру главной передачи. Таким образом, он совершает колебательные движения на неровностях дороги вместе с задним мостом. Труба берет на себя все толчки. Подвижного шлицевого соединения у карданной передачи нет, так как ее длина при работе подвески изменяется мало. Небольшие отклонения компенсируются передней резиновой муфтой и эластичными подвесками силового агрегата.
Несколько увеличена была и длина автомобиля – с 4042 до 4073 мм. Колесная же база увеличилась незначительно – всего на 4 мм. Ширина же автомобиля, наоборот, уменьшилась с 1625 до 1611 мм. Сейчас копейка в нашей стране стала уже редкостью, но многие из них ещё на ходу. Копейка со старым московским номером, заснятая на фотографии, выпущена в 1981 году. По всем признакам это даже не ВАЗ-2101, а ВАЗ-21011 — так называемая «одиннадцатая». Бампера у неё без вертикальных «клыков», под передним бампером имеются четыре дополнительных воздухозаборника, а вместо белых подфарников – жёлтые. Тем не менее, это всё-таки «ноль-первая», так как двигатель у нее неё не 1,3-, а 1,2-литровый, о чём и свидетельствует задний шильдик с надписью LADA-1200s. Судя по всему, экземпляр предназначался на экспорт, но по каким-то причинам оказался на внутреннем рынке.
Среди наиболее приятных особенностей ВАЗ-2101 относительно отечественных аналогов автолюбители отмечали малый объём работ по техническому обслуживанию, хорошие плавность хода, динамику и управляемость, комфортабельность салона — в том числе, хорошую работу отопителя. Качество сборки в первые годы существования ВАЗа считалось весьма высоким по отечественным стандартам. Поэтому неудивительно, что в те годы ВАЗ-2101 стал самым популярным советским автомобилем.
Однако наряду с достоинствами автомобиль имел и ряд недостатков. Так, конструкция ВАЗ-2102автомобиля была выполнена с принятым в Европе, но значительно меньшим по сравнению с используемым в СССР запасом прочности, что, несмотря на меры по усилению отдельных деталей, также привело к проблемам при практической эксплуатации. Кузов, несмотря на усиление, годился лишь для эксплуатации на сравнительно хороших дорогах — при частой эксплуатации по дорогам среднего качества силовая структура допускала деформацию, после чего становилось невозможно отрегулировать развал передних колёс. Вообще, по сравнению с остальными советскими автомобилями тех лет, «Жигули» отличались меньшей живучестью кузова, и даже меньшей толщиной кузовного железа — сказывалась удешевлённая, рассчитанная на крупномасштабное массовое производство и европейские условия эксплуатации конструкция.
Подвеска также не отличалась живучестью, и при эксплуатации на дорогах среднего качества требовала достаточно частого ремонта. Сравнительно распространённой в отечественных дорожных условиях неисправностью у всего «классического» семейства является разрушение нижней шаровой опоры передней подвески, которая при такой её конструкции работает на разрыв (а у «Нивы» и «Волги» с бесшкворневой подвеской — на сжатие). Картер двигателя ВАЗ-2101 был довольно уязвим, в то время как например у «Москвичей» он был прикрыт мощной поперечиной передней подвески.
По образцу Fiat-124 строились не только наши Жигули. В Польше и Болгарии выпускались его лицензионные варианты, а в Турции на его основе впускался автомобиль Тофаш. На базе Fiat-124 возник и испанский Seat. Развитие же итальянского прототипа шло своим чередом. Выпускался он в Италии до 1976 года, пока его окончательно не сменил на конвейере Fiat-131. Однако масштабы производства «Копеек» превзошли масштабы производства прототипа. Если 124-х Фиатов вместе со всеми его модификациями (включая Fiat 124 Familiare, который стал прототипом для ВАЗ-2102), было выпущено полтора миллиона штук, то в СССР только автомобилей ВАЗ-2101, без учета ВАЗ-21011 и ВАЗ-2102, было выпущено 2,7 миллиона экземпляров.http://uploads.ru/t/m/0/G/m0GyM.jpg
http://uploads.ru/t/w/b/s/wbs0K.jpg
http://uploads.ru/t/1/g/S/1gS8w.jpg
http://uploads.ru/t/I/d/v/Idvo6.jpg

0