Русская «копейка» сражается с Porsche.

Российско-украинская команда привела ВАЗ-2101 к финишу в гонке на 1000 км по Северной петле Нюрбургринга, чтобы отпраздновать 40-летие культового отечественного автомобиля.
Пролог

Когда я выехал с Ходынки после первого теста «Копейки», которая должна была отправиться на Нюрбургринг, я подумал: хорошо управляемый олдтаймер. Червячный рулевой механизм, конечно, работает хуже реечного, и в коробке всего 4 передачи, но едет автомобильчик славно для старика: ему ведь 39 лет... И только тут я впервые увидел вазовскую «классику» другими глазами: обратил внимание на то, сколько этих машин вокруг. И не олдтаймеров из музея, а вполне себе «по хозяйству» едущих. У нас их до сих пор делают и до сих пор покупают. У нас не вспоминают (!) жизнь с этими машинами, а все еще с ними живут! А ведь 40 лет уж минуло с тех пор, как ВАЗ 2101 пришел в СССР и стал разделом автомобильных эпох. Эпох до «Копейки» и после. Это трагедия из тех, которые воспринимаются тем больнее, чем больше любишь свою страну. Однако мы собрались не для того, чтобы расстраиваться, а для того, чтобы бороться.
Нюрбургринг

Идея выставить «Копеечку» в престижной международной гонке исторических автомобилей, отпраздновав таким образом сорокалетие с начала производства одного из главных автомобилей в истории нашей страны, пришла в голову вовсе не автозаводу, а двум энтузиастам, которым не безразлична российская история. Бизнесмену Андрею Олейникову из Украины и российскому автору книг об искусстве управления автомобилем Михаилу Горбачеву (на фото ниже). Таким образом, для создания этого проекта соединились желание со знаниями и средства со способностями: дело пошло. Машина в хорошем состоянии нашлась в Крыму, а ее подготовка к гонке шла под руководством Михаила Горбачева в Москве.
Тысячекилометровая гонка немецкого исторического чемпионата, проходящая на Нюрбургринге, — жемчужина всего сезона гонок олдтаймеров. Нордшляйфе Нюрбургринг — самая знаменитая, самая сложная и опасная трасса мира с 1927 года и до наших дней. Строительство подобного автодрома едва ли будет возможно в будущем: Северная петля Нюрбургринга — седая Нордшляйфе — так и останется сияющей вершиной мирового автоспорта.
Здесь до сих пор проверяют силы всех дорожных автомобилей, претендующих на приличные ходовые характеристики. Гонки «Формулы-1» не проводились на этой трассе с далекого 1976 года, когда авария Ники Лауды на Гран-При Германии положила конец использованию слишком длинного и опасного кольца длиной около 22 километров со 143 поворотами для гонок «Гран-При». В 1984 году было построено гоночное кольцо современного типа, где сегодня и проходят заезды «формул». Опасная старая трасса с двумя трамплинами, которые проходятся на скоростях около 200 км/ч, вовсе лишенная зон безопасности, сегодня используется только для гонок кузовных автомобилей разных классов.
Трасса исторической гонки на тысячу километров включала в себя весь комплекс трасс Нюрбургринга в самой длинной конфигурации — полная дистанция Гран-При плюс Северная петля. Это «боевая» гонка, в которой на знаменитых машинах прошлого стартует немало звезд мирового автоспорта, таких как чемпион мира по ралли Вальтер Рерль, к примеру. И все семь часов дистанции они ведут свои автомобили на пределе. Накал борьбы среди лидеров каждого класса ничем не уступает страстям в современном автоспорте. Да и скорости также впечатляют: самые быстрые Porsche проходят 25-километровую дистанцию всего за 10 минут
Привезти «Копеечку» сюда было мечтой Андрея Олейникова. На ВАЗ-2101 была только одна международная омологация (допуск в гонки мирового уровня). И только на версию с базовым 1200-кубовым мотором. Двигатель было решено не форсировать слишком сильно, чтобы он выдержал всю дистанцию длинной гонки, которую ему придется «пропеть» в диапазоне от четырех до семи с половиной тысяч оборотов. Мощность двигателя с гоночными распредвалами и карбюраторами Вебер составила около 90 л.с
В качестве пилотов, составивших компанию Андрею Олейникову (на фото справа) на трассе, пригласили опытных специалистов по гонкам на Северной петле Нюрбургринга: представителя Украины Алексея Мочанова (на фото в центре) — мастера спорта России и Украины и многократного призера и победителя гонок на Нюрбургринге, и вашего покорного слугу — российского автомобильного эксперта, редактора журнала «Топ Гир» призера гонок VLN на Северной петле Нюрбургринга и чемпионата России по ралли Дмитрия Соколова (на фото слева). Теперь вы знаете, что к чему, и я начинаю рассказ о гонке.
Квалификация

Пятница, утро. Сегодня тренировки: пара кругов на «Копеечке» да десяток на прокатных Suzuki Swift и BMW 1-й серии, для того, чтобы войти в форму. Машина ведет себя отлично: в «Лисьей норе» — с горки — «Копеечка» набирала 175 км/ч. При этом управлять машиной вовсе не трудно. Лишь немного страшнее, чем современным автомобилем, большинство из которых набирает в этом месте около 230 км/ч.

Михаил Горбачев прошел с «Копейкой» техническую инспекцию. В итоге нас записали в класс до 1300 кубов 1966-1971 годов. Никаких технических замечаний машина не получила и вышла на старт под номером 244. Завтра гонка.
Первым на квалификацию отправился Мочанов. Конфигурация трассы — самая длинная: полное кольцо Гран-При с «Мерседес-Ареной» и поворотом «Данлоп», шиканой без стопок шин (в этой гонке не те машины, чтобы полировать их боками ограждения) и, конечно же, Северной петлей.
Увеличить

Вокруг нас машины как из магазина игрушек. Чего тут только нет: BMW M1, стайка Alfa Romeo, Ford всех континентов и времен, Corvette, MG, Lotus, NSU, Jaguar... даже Volvo. Много многолитровых американцев с их громадными V8. Но царят здесь, конечно же, Porsche. Всех лет, разновидностей и степеней подготовки. С широкими и узкими «задами», с антикрыльями и без, старые, очень старые и помоложе.
Алексей проехал два «быстрых круга», которые и позволили нам обогнать две более мощные машины в квалификации. Потом свои круги сделал Андрей, и пришла моя очередь. В гонках «ЭФ ЭЙЧ ЭР Хисторик» используется шина Yokohama A048: почти что гоночный слик. Машина «прибита к дорожке, как гвоздями»: сбрасываться и тормозить с нашей скромной мощностью практически не приходится. На поворотах «Флюгплац», «Армберг» и «Фуксрере» постоянно кого-то обгоняешь, а потом смотришь, как униженные было и оскорбленные Ладой, BMW и Alfa Romeo уезжают вперед на своих моторах. Это моторспорт, и здесь нужен не только спорт, но и мотор. А у нас 90 сил, и вся надежда на надежность. Надежность нашей Лады.
От Бергверка в гору не вытягивает четвертая, и приходится даже переходить на третью в «Повороте мужества». Подъемы тянутся долго. А вот вниз все здорово — времени смотреть по сторонам нет, стараюсь не терять времени на техничной секции «Випрман-Плацгартен». Времени не терял, но потерял тахометр — наш единственный прибор. Сглазил мыслями про надежность? Еду скорей: пока ребята катались передо мной, вышло все время квалификации, и у меня есть только один круг (выезжал я за минуту до клетчатого флага), чтобы получить свой зачет, необходимый для выхода на старт. Надо просто доехать до финиша. Незадолго до него мотор «стух» и перестал тянуть! Качусь с горы, потом ходом влетаю в последнюю «эску» вплотную между рельсами ограждений и выкатываюсь на трассу Гран-При. Мотора нет. В тишине под шелест подшипников и шум коробки перекатываю линию и паркуюсь. Приехали? Нет ни насоса, ни зажигания, ни стартера. Ничего вовсе. Не весело. Но хоть зачет квалификации есть. И есть немного времени до старта гонки.
Оказалось, пропала «зарядка». А дальнейшие исследования позволили сделать вывод, что не было ее уже довольно давно: машина ездила на тренировках, пока не сел аккумулятор. И теперь нам нужен новый. Однако это хорошо, что машина сломалась именно сейчас — мы прошли квалификацию. А сломайся она на 30 км позже, в гонке — сошли бы. Тактика на гонку меняется: теперь мы не можем оставаться на трассе столько, сколько позволяет объем бака. Поедем так: Леша — 6 кругов, заправка и смена аккумулятора. Андрей — 6 кругов, заправка и смена батареек, я — 6 кругов, смена батареек...
Гонка

Леша принял старт и немного поборолся с гонщиками, квалифицировавшимися рядом, но на подъемах заграничная техника уезжает вперед даже под самыми медленными водителями. Наш темп — 13 с половиной минут. Вообще-то, это очень и очень быстро, если иметь в виду, что Алексей управляет ВАЗ-2101. На стандартной подвеске, в которой заменены только амортизаторы, и на серийных тормозах. Более короткую трассу чемпионата VLN (без поворота «Данлоп») наша «боевая» BMW M3 Е46 на гоночных сликах и современной подвеске едет за 9:30. Да, «Копеечка» поехала быстрее, чем мы рассчитывали. Но... Но медленнее всех остальных. Увы. И это вполне отражает реальное положение вещей с автомобильной техникой в СССР и за его пределами в начале 70-х.
Алексей проехал свои круги, и его сменил Андрей Олейников — в будущем главный герой этой гонки. Когда Андрей проехал свою смену, все вокруг потемнело, и начался ливень. Вешаем на машину дождевую резину. Причем не современную, а ту самую, 70-х годов — древний «Мишлен» в дорожку и насечку (см. к/ф «Ле-Ман»). А между тем народ вокруг катит современные дождевые Данлопы к своим Порше. Ну да ладно: пусть на исторической гонке все будет так, как было. Сейчас мы все равно будем иметь более приличный относительный темп, чем посуху: многие боятся ездить в дождь по Нордшляйфе, где права на ошибку нет ни у кого. Я забросил наконец-то все свои фото-, видеообъективы и надел шлем. Мне выпал дождь. Когда выглядываю из боксов наружу, вижу, что ватные непрозрачные облака летают прямо за воротами этакими грязными клоками. Плотными и непрозрачными: кажется, войдешь в такой — и наглотаешься тумана. Льет как из ведра. Меня выкатывают на пит-лейн. Первая, вторая передача — медленно иду до конца пит-лейна. Потом газ в пол.
На торможении слегка погуливает «попка» нашего Ваза. На трассе адски скользко. Медленно заезжаю в первую шпильку на второй передаче и начинаю «открываться». «Попку» опять стаскивает. Теперь уже под газом — это волшебно: в дождь машина стала заднеприводной. То есть не то чтобы до этого у нее был передний привод, нет. Просто посуху с ее цепкими колесами и маленькой мощностью не проявлялось особенностей никакого типа привода. Теперь — задний, и это хорошо. Из «Мерседес-Арены» «выплываю» наружу снова на второй передаче. «Плыву» уверенно. Меня медленно проходит 914-й Порше. Добавляет остроты и аккумулятор: надо экономить электричество и не пользоваться «дворниками». И светом тоже. Держусь за Порше до «Бергверка» — середины трассы. Дальше долго прямо в гору, и он ушел на моторе.
По Нордшляйфе — практически плыву. Льет как из ведра. Зато машина управляется превосходно и отлично сбалансирована: все полностью под контролем: то есть одно неверное движение — и ты в заборе. Нордшляйфе работает практически каждый день большую часть года. Асфальт здесь буквально пропитан резиной, оставшейся от миллионов шин. Но то, что создает «грип», когда сухо, в дождь делает его скользким как лед. При этом по-прежнему в быстрых местах скорость около 170 км/ч...
Часто бывает, что обгоняешь кого-то, но затем мощная машина просто-напросто проходит мимо тебя в горку, и ты торчишь в шлейфе ее брызг. И обиднее всего, если ты вновь утыкаешься в этого же горе-гонщика и не можешь обогнать, потому что он тебя попросту не видит и до жути боится ехать быстрее. Но все же приятно было обойти несколько мощных и относительно свежих машин, в том числе и на подъеме. Моя смена заканчивалась по подсыхающей трассе, но резину менять не стали, и на трассу отправился Алексей Мочанов.
Мы снова скучаем в боксах и смотрим по сторонам. Был один разнесчастный громадный автомобиль, которому еще в самом начале гонки попал Порше в стоп-сигнал. И потом на каждую новую заправку он приезжал все кривее и кривее. В довершение всего из него забыли вынуть шланг на последней заправке. Резинка оттянулась пращей, когда все его цилиндры рванули к выезду с пит-лейн. Шланг почему-то не оторвался. Зато оторвалась заправка. Вся! От земли. Ее перекосило, железки брякнулись на землю, и ударила струя бензина, как из нефтяной скважины. В этот момент заправочный пистолет попал прямиком по черепу кому-то из прохожих, отскочил к потолку и принялся летать по боксам, сея вокруг себя панику и разрушения и орошая все бензином. Бороться со «стихией» приехала пожарка: тоже историческая, но к тому моменту все уже, в общем, закончилось. Оставалось следить, чтобы не загорелось.
Когда место за рулем снова занял Андрей Олейников, опять полило. Автору идеи гоночной «Копейки» придется проехать два круга под дождем. А это первая в жизни гонка Андрея! Участвуя в первой в жизни гонке, проехать на «Копейке» в дождь на древних скользких шинах два полных круга по обеим трассам Нюрбургринга и уцелеть, привезя приличный результат, — это просто чудо. Сделать все идеально. Не накуролесить в мыльной «Мерседес-Арене». Не промазать в «Данлоп». Не соскользнуть с «Хатценбаха» и не всплыть в «Лисьей норе». Удержаться в «Каленхарде» и, я уж не знаю каким чудом, пройти сложнейшую секцию от «Хох-Ахт» к «Платцгартену». И Андрей сделал все это дважды без ошибок. Виват!
Все мы: и Михаил, и я, и Алексей — знали, что такое первая гонка, и не удивились бы, если бы это наша машина «завалила» бензоколонку, «покоцалась» и превысила скорость на пит-лейне, насобирав полчаса штрафов. А Андрей провел безупречную гонку! И правильно, что именно он увидел клетчатый флаг на Нюрбургринге на «Копейке», в которую он поверил и которую довел от самого начала строительства до победного финиша.
Победа? Победа!

Во-первых, все получилось. Все — от строительства Михаилом Горбачевым машины до финиша Андрея Олейникова на 1000-километровой гонке на Нюрбургринге. На самой сложной и опасной дистанции мира.
Во-вторых, получилось обогнать (хоть нас и развели в несколько классов) все машины 66-71-го годов с движками до 1300 кубов, кроме одной — NSU. В итоге мы — первые в своем классе и вторые среди всех машин 1300 кубиков наших лет. Да, «Копеечка» оказалась самой медленной на круге посуху, но стала в итоге быстрее даже 120-сильных Ford Escort. Пока они теряли время на неисправностях и боролись с дождем, наш ВАЗ-2101, не снижая темпа, методично накручивал круги безо всяких проблем и в итоге закончил гонку на 56-й позиции абсолютного зачета из 88.
В-третьих, мы поняли, как чувствовали себя советские гонщики на заграничных выездах. Трудно им было. Совсем трудно. Но и у них был шанс почувствовать себя победителями. Да, советские автомобили были намного слабее западных даже в лучшие свои времена. Но ведь это наша история, и нам есть чем гордиться. В ней были и свои победы, и свои открытия. Пусть и не технические, но и человеческие и спортивные. И только сохраняя память о них, мы сможем сохранить надежду на победы и в будущем.