РАФ - история предприятия
  Предприятие родилось в 1954-м, начав с 29-местных автобусов на шасси ГАЗ-51. В 1957-м перед Всемирным фестивалем молодежи и студентов здесь создали первый в СССР микроавтобус РАФ-10 с двигателем «Победы», известный тогда под именем «Фестиваль». Сделали также партию укороченных на одно боковое окно РАФ-8 «Спридитис» на узлах «Москвича-407», а в 1959-м начали производство модели 977. Она стала развитием того же «Фестиваля».

  Завод выпускал всего около 3000 машин в год, а конвейер существовал в виде тележек, которые передвигали вручную.

  Позняк понимал: чтобы убедить минавтопром, а затем и более высокие инстанции в необходимости постройки нового завода, нужно показать перспективный автомобиль. Пробой пера заводских конструкторов и дизайнеров стал так называемый РАФ-982-0 со стеклопластиковыми панелями кузова. Этим материалом в те годы бредили многие, а в СССР прототипы из него НАМИ делал еще в 1950-х. Выглядел тот РАФ не очень притязательно, не говоря уже о том, что серийное производство автобуса с металлическим каркасом кузова и деталями из пластика казалось в те годы весьма проблематичным.

  Не было единства и во мнении, каким должен стать новый микроавтобус – вагонной или капотной компоновки, и в 1965-м руководство РАФ приняло необычное для советского автопрома решение. Две группы, по четыре конструктора в каждой, начали проектировать машины совершенно независимо. Более того: им настрого запретили обсуждать свои работы. Зато условий, ограничивающих фантазию, было всего два: машина должна быть 12-местной (на одного пассажира больше, чем в РАФ-977) и базироваться на серийных агрегатах «Волги» ГАЗ-21. Иных просто не было, а разрабатывать, тем более выпускать оригинальные, для небольшого предприятия никто бы не стал.

  Удивительно, насколько разными получились машины. Микроавтобус группы Мейзиса с заводским обозначением РАФ-982-I довольно сильно, особенно в профиль, напоминал «Форд-Транзит». Автомобиль полукапотной компоновки окрестили «Циклон», а надпись на борту сделали по-английски – Cyclone. То ли за такое сочетание латинских букв, то ли за внешность автобус с коротким «носиком» остряки на заводе быстро нарекли «Сусликом». Впрочем, на этой машине, как и на второй, была еще и надпись Latvija.

  Второй автомобиль – плод работы группы Эйсерта – РАФ-982-II вагонной компоновки даже на фоне вполне современного «Циклона» выглядел футуристично. Смелые рубленые линии придавали ему авангардный, отчасти даже неземной вид.

  Многие на заводе относились к вагонной компоновке скептически, в первую очередь опасаясь за безопасность водителя и переднего пассажира. И все же в Москву в министерство во главе с главным инженером завода Реджинальдом Баллод-Наградовым поехали обе машины – решили продемонстрировать большие возможности маленького завода.

  Межведомственная комиссия, куда помимо сотрудников министерства входили специалисты НАМИ, медики (РАФ был основным производителем «санитарок»), одобрила «Циклон». Полукапотный автомобиль не только имел преимущества по развесовке и безопасности, но и смотрелся более близким к серийному производству. Приехавшие в Москву не спорили. Полномасштабных испытаний еще не провели, однако какие-то впечатления о машинах у них уже были.

  Решением министерства остался, однако, очень недоволен директор РАФ. Он полагал, что только авангардный РАФ-982-II способен побудить руководство принять решение о строительстве нового завода. Старый – на улице Дунтес – расширять было попросту некуда, а для Позняка эта задача была главной.

  Вторая рижская экспедиция в Москву смогла переубедить комиссию. К производству приняли РАФ-982-II, его и изобразили на приглашениях на торжественную закладку первого камня нового завода в Елгаве, в 50 км от Риги, 25 июля 1969 года.

  Пока строили завод, доводили и машину – РАФ-2203, получивший официальное имя «Латвия». Медикам автомобили показывали раз пятнадцать – кардиологи, хирурги, другие узкие специалисты выдвигали свои специфические требования.

  «Циклон», он же «Суслик», в начале 1970-х для рижан уже стал историей, а в НАМИ на его основе создали еще один прототип со стеклопластиковыми панелями кузова. Продолжения эта работа не получила.

  Новый завод с нормальным конвейером назвали, как было принято в те годы, в честь XXV съезда КПСС. Серийное производство РАФ-2203 начали в феврале 1976-го (к открытию съезда) и выпускали до 17 тысяч ежегодно в течение 20 лет. На его основе делали десятки модификаций – от грузовичков и пассажирских автопоездов до совсем необычных узких электромобилей для… секретной работы под землей.

  Несмотря на то что РАФ-2203 выглядел вполне свежим очень долго, у него было немало недостатков. Кое-что с годами удавалось улучшить, но многое до серийного производства так и не довели. Других подобных машин в СССР просто не было. И много лет понятия микроавтобус, маршрутка и «скорая помощь» ассоциировались для нас с машинами, которые, не мудрствуя, обычно называли просто «рафиками».

  Несбывшиеся мечты

  Пожалуй, более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было. Страна распадалась, ее занимали совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип «РАФ-Роксана» (заводской индекс М1) руководству фактически суверенной Латвии показывали именно в последний год жизни Союза.

  Высокое местное начальство машину хвалило, обещало подыскать инвесторов. Тем более что на РАФе уже был готов второй, не менее интересный автомобиль – «Стилс» (М2). Увы, и ему, и «Роксане» суждено было остаться лишь прототипами… А ведь конструкторы и испытатели Рижской Автобусной Фабрики рассчитывали, что их микроавтобус и в начале ХХI века будет современным.

  Еще в середине 1980-х, когда огромная страна жила перестроечными надеждами, на РАФе вплотную занялись модернизацией модели 2203. Потребность в этом, единственном в своем классе советском автомобиле была огромна, хотя и недостатков у 12-местной машины, максимально унифицированной с «Волгой», хватало. Долговечность подвески, рулевого управления, тормозов была очень низкой. Последние, кстати, несмотря на два гидроусилителя (по одному в каждом контуре), были к тому же малоэффективны.

  Рижские конструкторы, задумавшие «подтянуть» РАФ-2203 до приемлемого уровня, нашли единомышленника в НАМИ – ярого сторонника переднего привода Владимира Андреевича Миронова. Он создал простую и надежную подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие «Мак-Ферсона». Подходящих для РАФа стоек в СССР не было, а специально для относительно небольшого завода микроавтобусов их никто не стал бы выпускать. Подвеску, разработанную Мироновым в НАМИ, рижские конструкторы прозвали Мак-Мирон.

  Миронов вместе с главным конструктором РАФа Иваном Степановичем Данилкивым задумали и коренную модернизацию тормозов. На микроавтобус установили по два «нивовских» суппорта на каждом переднем колесе и вакуумный, вместо гидровакуумных, усилитель. Спроектировали и новый травмобезопасный рулевой вал. Параллельно освежили дизайн «рафика»: появились новые решетка радиатора, стекла передних дверей, зеркала. Испытания 1986 года показали, что улучшилась не только надежность, но и управляемость машины.

  Предстояла самая «малость»: убедить руководство завода и, главное, Минавтопрома выделить немалые средства на модернизацию. Рижане экономили как могли. Подвеску решили делать сами – в Елгаве запланировали для этого цех. Пока решение в верхах созревало, в 1989-м два модернизированных РАФ-22038-30 отправили в пробег во Владивосток. Машины (одна из них прошла перед дальним путешествием гос-испытания) вернулись в Ригу практически без нареканий. Но в серию удалось запустить лишь версию 22038-02 со старой подвеской. Как очень часто бывало в те годы – «пока»…

  А в стране уже началось время невиданных надежд и грандиозных проектов. Что там модернизация модели почти 20-летней давности? Новый, первый в СССР выбранный коллективом директор РАФа Виктор Давыдович Боссерт провозгласил: будем делать автомобиль ХХI века! Кто из конструкторов и дизайнеров не откликнулся бы на такой призыв. Боссерт инициировал всесоюзный конкурс, патронируемый «Комсомольской правдой», на дизайн микроавтобуса. Участвовали специалисты нескольких советских заводов, но победили свои, рижане. Никакой подтасовки: просто они были больше «в теме».

  Первоначально планировали машину с передним приводом, но остановились все же на классической компоновке. Такой автомобиль проще было довести до конвейера, опираясь на выпускаемые в СССР комплектующие. На прототипе М1 с дизайном рижанина Владимира Васильева стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406 – самый современный в Союзе на то время, стойки «Мак-Ферсон» от перспективной представительской «Волги» GAZ 3105, пятиступенчатая коробка передач УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа пришлось позаимствовать у «Форда». В 1990-м микроавтобус, немного похожий (но отнюдь не копия!) на «Транзит», сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.

  Доводить прототип доверили британской фирме IAD, которая уже сотрудничала с НАМИ и УАЗом в создании полуторатонного грузовика. Англичане провели большую работу, доводя до ума кузов и интерьер «Роксаны» и многому научив рижан. Кстати, собственным именем автомобиль обзавелся как раз в это время. Но Данилкив и Миронов уже продвигали другой проект – машину с укороченным «носом» и, все-таки, передним приводом. Конец 1980-х – время максималистов!

  Проект РАФ-М2 вел заместитель главного конструктора Роман Попов. Дизайн разработали в НАМИ, макет делали на ЗАЗе, с которым у РАФа были хорошие связи. Мотор на «Стилсе», собранном в 1993-м, был все тот же – ЗМЗ-406. Передняя подвеска – двухрычажная, потому что высокие стойки в бескапотном автомобиле не помещались. Задняя подвеска по конструкции напоминала «Moskvich 2141». Рижане мечтали и о пневматической, но понимали, что это дело не близкого завтра. Рулевое управление на прототип вновь поставили импортное – от «Мерседес-Бенца».

  Дорожные тесты провести не удалось. Испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, потихоньку замирала. Однако кузов «Стилса» проверили на прочность и вибростойкость на еще работающем рижском вагоностроительном. Автомобиль, вернее, кузов, как говорят инженеры, оказался «честным» – показал неплохие результаты.

  Конструкторы все еще надеялись довести машину хотя бы до мелкосерийного производства. Ездили по заводам бывшего СССР, пытаясь найти поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол. Для начала планировали выпускать «Стилс» в цехе малых серий, вместе с грузовиками и спецмашинами на базе РАФ-22038.

  Микроавтобус возили по выставкам. Пресса не обходили его вниманием, хвалили за передовой дизайн. Но стать хотя бы мелкосерийным автомобилю было не суждено. Делать его целиком в Латвии – абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР, разработками в бывших братских республиках никто не интересовался. В России к тому же начинали производить «Газель».

  Теперь это уже история. Ведь годы, прошедшие «после РАФа», все очень сильно изменили. Но, глядя на чудом сохранившиеся «Роксану» и «Стилс», невольно думаешь: а ведь создатели этих машин были правы – они и в начале ХХI века не выглядят динозаврами.