Клуб любителей Автомира

Объявление

Мир дневников http://www.liveinternet.ru -это место ,где встречаються тысячи людей.Приходи к намДневник Свирепого Ангела

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Клуб любителей Автомира » История такси » Исторя Советского такси


Исторя Советского такси

Сообщений 1 страница 13 из 13

1

«Советское зеленоглазое…» В 1907 году газета «Голос Москвы» сообщила: «В Москве появился первый извозчик на автомобиле». Какой-то чудак-шофер не придумал ничего лучшего, как повесить к своему небольшому Олдсмобилю плакат: «Извозчик. Такса по соглашению».

За последующие десять лет сфера такси в крупных городах развивалась достаточно бурно. Но в 1917 она прекратила свое существование, как и многие другие атрибуты «буржуазной жизни». И только в декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке 200 автомобилей-такси марок Renault и Fiat. Первые 15 таксомоторов начали эксплуатироваться с июня 1925 г. Плата за версту устанавливалась в 50 копеек, за один час проезда — 4 рубля 50 копеек. Причем, ночью действовала 25% наценка. До 1926 г. такси были только в Москве и Ленинграде, причем, если наш автопарк исчислялся в сотнях машин, то за рубежом — в тысячах.

До массового выпуска автомобилей ГАЗ-А всерьез говорить об отечественном такси не приходится. Новая страница истории такси была открыта в 1934 году, когда началось производство отечественных легковых автомобилей. Конвейерная жизнь модели «А» была недолгой — всего 4 года, но за это период количество советских такси увеличилось более чем в 6 раз.

Но все же первые «ласточки» Горьковского завода по-настоящему погоды не сделали. Только с появлением «эмок» в 1936 году такси становится по-настоящему массовым и доступным видом общественного транспорта. В 1938 г. для улучшения обслуживания москвичей и транзитных пассажиров были открыты маршруты легковых такси ЗИС-101, связывающие московские вокзалы, аэропорт и обслуживающие магистрали с наибольшими пассажиропотоками.

После войны основным автомобилем такси становится ГАЗ-М20 «Победа», а Горьковский завод — монопольным производителем «механических извозчиков». В 1948 г. для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей — шахматная полоса по бортам кузова и световой сигнал — зеленый огонек — «такси свободен». Эра «Волги», продолжающаяся и по сей день, открылась «двадцать первой» моделью в 1957 году. За характерную красно-белую отличительную окраску их прозвали «красными шапочками».

Сначала так красили машины после «капиталки», потом «красные шапочки» стали поступать с конвейера. ГАЗ-24 и ГАЗ-24-02 — салатового цвета седаны с оранжевыми «гребешками» — новая история отечественного такси, которая началась в 1970 году. Ревнивые поклонники культовой «Волги» ГАЗ-21 не сразу признали достоинства «двадцать четвертой» — внешне она кардинально отличалась от предшественницы. Однако в потребительском плане ее превосходство было очевидным: 98-сильный двигатель, 4-х ступенчатая коробка передач, эффективная по тем временам система вентиляции и отопления, хорошая обзорность и плавность хода повысили комфортность машины. Практически без существенных изменений этот автомобиль производился в течение 15 лет. На базе этой модели были разработаны «Волги» ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10, которые и заменили их на дорогах.
по материалам рунета

увеличить

увеличить

0

2

ПОЯВЛЕНИЕ ТАКСИ В РОССИИ.
В России первое упоминание об извозчике на автомобиле было в 1907 году в газете “Голос Москвы”.
За последующие десять лет сфера такси в крупных городах развивалась достаточно бурно. Но в 1917 она прекратила свое существование, как и многие другие атрибуты “буржуазной жизни”. И только в декабре 1924 г. Моссовет принял решение о покупке 200 автомобилей-такси марок Renault и Fiat.
Первые 15 таксомоторов начали эксплуатироваться с 1925 года, причем сначала такси были только в Москве и Ленинграде. Новая страница истории такси в СССР была открыта в 1934 году, когда началось производство отечественных легковых автомобилей “ГАЗ-А”. Конвейерная жизнь модели была недолгой, всего 4 года, но за этот период количество советских такси увеличилось более чем в шесть раз.
В 1948 году для такси были введены отличительные знаки: шахматная полоса по бортам кузова и световой сигнал – зеленый огонек, означающий, что такси свободно. Эра “Волги”, которая продолжается и в настоящее время, открылась “двадцать первой” моделью в 1957 году.
В дореволюционной России все железные дороги пересекались в Москве. Прибывало и отъезжало большое количество людей, что создавало необходимость развития городского транспорта, который мог бы довозить пассажиров и их багаж до места. Спрос на транспорт был большой, поэтому в Москве появилось огромное количество извозчиков. Эта отрасль развивалась, и ей необходимы были определенные требования: тарифы, система заказов экипажей, организация стоянок. Все это положило начало рождения такси в России как вида транспорта.
В 1907 году появился один шофер, который прицепил к своему автомобилю плакат ”Извозчик, такса за проезд по соглашению”. Примерно в это же время на Лондонских улицах появились первые такси, которые были оснащены устройствами – таксометрами, эти устройства очень удивили местных жителей. Этот год теперь считают днём рождения такси.
После революции количество такси в Москве резко снизилось, лишь в 1924 году Моссовет решил закупить 200 новых автомобилей – такси престижной марки Renault и Fiat. В 1925 году первые 16 автомобилей марки Renault начали использоваться на улицах Москвы. Частных такси в это время не существовало, все они принадлежали государству, следовательно, отсутствовала конкуренция. Это приводило к плохому качеству обслуживания пассажиров, даже заказать такси было очень сложно, так как служба заказов была очень плохо налажена. Для правительства Москвы такси Москва было очень прибыльно, поэтому они стремились устранить эти недостатки.
В течение периода с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси не было признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях. В 1925 году было решено вновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.
Коммунхоз Московского Совета закупил новые «Рено» и «Фиаты», установил фиксированные цены на услуги таксомоторов, и такси-индустрия снова начала развиваться. Долгое время такси можно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь таксомоторный парк страны не превышал нескольких сотен автомобилей. Абсолютно все перевозки контролировались государством, и понятия конкуренции в этой сфере услуг просто не существовало. В 1936 году появились «эмки» и такси стало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. такси, за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х по столице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками. Кстати, шашечки для обозначения такси были введены только в 1948 году, а «огонек», позволявший определить, свободен таксист или занят — в 1949.
В Москве примерно в это время появились первые легковые автомобили ГАЗ в результате, количество советских такси увеличилось в 6 раз, затем начали выпускать легковые такси ЗИС после появления которых, заказ такси в Москве стал общедоступен для основной массы людей. В послевоенные годы Горьковский завод начинает выпускать автомобили “Победа”, именно они стали основным автомобилем такси. В 1948 году было решено ввести знаки отличия такси от других автомобилей, на них была размещена шахматная полоса и световой сигнал.
После приватизации в России монополия государства на оказание услуг такси была утрачена, и появилось множество частных такси. Долгое время этот рынок оставался полулегальным. Ближе к 2000 году ситуация в сфере перевозок с помощью такси выправилась — появились организации, предоставляющие населению такие услуги по фиксированным тарифам, с приемлемым уровнем обслуживания. С тех пор наблюдается регулярный прирост количества игроков на этом рынке, повышается качество оказываемых услуг.

увеличить

увеличить

0

3

Минское такси: история и современность
В 2006 году минские таксисты будут торжественно отмечать столетие со дня начала своей благородной деятельности. Более точная дата праздника - 20 августа. Правда, этот же самый день ознаменовался и первой автомобильной аварией на минских улицах. Шестиместный легковой "Мерседес", принадлежавший минчанину Ивану Федорову, во время первого же рейса врезался в телеграфный столб на улице Подгорной, в том месте, где она круто спускается к Свислочи (сейчас это квартал ул. Маркса между ул.Красноармейской и Я.Купалы). Один из пассажиров автомобиля погиб. Так что дебют минского такси оказался крайне неудачным.
Тем не менее, это не оттолкнуло предприимчивых автовладельцев от заманчивой идеи. Известно, что в январе 1913 г. в Минске было два таксомотора - "Форд", принадлежавший Е.Р.Арановичу, и "Мерседес" Неусыхина и Циперовича. Стоянка для такси размещалась у входа в Александровский сквер, рядом с городским театром.
А в 1916-м по Минску разъезжали уже шесть такси - германские "Опель" и "Мерседес", французский "Даррак" и американские "Форд" и "Олдсмобил".
В советском Минске таксомоторы долгое время оставались экзотикой. Куда более привычными были извозчики - еще в 1930-м их насчитывалось более ста. Однако известно, что в том же году в городе существовали и две стоянки для такси - у здания вокзала и у бывшей гостиницы "Европа". Согласно государственному тарифу 1925 г., такса за поездку равнялась 50 копейкам/верста.
30 июня 1934 г. Мингорсовет получил от завода-производителя 5 новеньких такси ГАЗ-А - советский вариант американского "Форда-А". Это был пятиместный фаэтон с 40-сильным двигателем, простая и неприхотливая машина. От обычных "газиков" такси отличались только громоздким ящиком таксометра, расположенным рядом с водителем. Стоянки для машин были созданы на вокзале, площади Свободы, у Парка культуры и отдыха и на площади Шмидта. Однако в реальности такси начали выходить на линию только два года спустя.
В 1936 г. был установлен единый тариф для такси по всему СССР: 80 копеек/километр в дневное время; 1 рубль 20 копеек/километр - в дневное время за городом и в ночное время (в пределах города и за городом); 6 рублей - час простоя. Что касается самих машин, то 20 февраля 1938 г. в Минск на смену устаревшим "газикам" прибыли 20 автомобилей ГАЗ-М1 (в просторечии "эмка"), однако таксомоторами из них стали только пять - остальные "разъехались" по разным правительственным адресам. Кроме них, в городе было также три огромных такси-лимузина ЗИС-101 (сравним с Москвой: в том же году 2740 такси-"эмок" и 55 ЗИСов). Никаких отличий от обычных машин, за исключением таксометра да флажка с надписью "Такси свободен", они не имели (так что "эмки" с полосой шашечек на борту, показанные в сериале "Мастер и Маргарита" - фантазия режиссера). Условия поездки, в отличие от открытых ГАЗ-А, в "эмках" и ЗИСах были гораздо более комфортными. Единственная стоянка в городе размещалась на площади Свободы, там же, где она находится и сейчас.
В 1947 г. в Минске был создан автобусно-таксомоторный парк, из которого 16 марта 1954-го выделился таксомоторный. Размещался он на базе 1-го автобусного, на Дачном проспекте (теперь ул. Маяковского), директором стал бывший офицер-танкист Трофим Платонович Дубина. В 1947-м в Минске было всего три такси.
После войны (точнее, в 1948-м) основные функции такси в СССР перешли к легендарной "Победе" ГАЗ-М20. Такси-"Победы" отличались от обычных машин цветом (белый верх, серый низ; во второй половине 50-х их начали красить в разные цвета), полосой шашечек по кузову, дерматиновой обивкой сидений и "зеленым огоньком".
C 1957 г. на машинах появились также радиостанции АРС-2, что позволяло водителям быстро связаться с диспетчером и выполнить заказ всего за 5-10 минут. На задней стенке кузова указывался номер такси. Такси-"побед" было выпущено 37 492 штуки. В Минске километр проезда в "победе" после денежной реформы 1947 г. стоил полтора рубля. Кстати, это на 50 копеек дороже, чем в других крупных городах СССР.
В начале 50-х в Минске появились и "элитные" такси - ЗИМы и ЗИС-110. Стоимость проезда в них была два рубля за километр (а в Москве, например, - полтора рубля). От обычных, правительственных машин ЗИМ и ЗИС-такси отличались светло-серым цветом (позже появились и черные машины), дерматиновой обивкой сидений вместо велюровой и, конечно, нанесенными в заводских условиях шашечками. В 1961 г. минский таксопарк был разделен на два, и все ЗИМы и ЗИСы были сведены в отдельный филиал. К сожалению, участь этих красивых машин оказалась незавидной: по мере износа их списывали и резали на металл.
В Минске 1950-х такси можно было вызвать по телефону 2-08-20. Стоянки машин находились по следующим адресам: вокзал, гостиница "Беларусь", ГУМ, кинотеатр "Победа", Комаровские развилы, Юбилейная площадь, Сторожевка, парк Челюскинцев, Круглая площадь.
Большой популярностью у горожан пользовались и грузовые такси. Стоимость проезда в них равнялась двум рублям за километр. Грузовыми такси в Минске работали ГАЗ-51 и ЗИС-150, кузова которых были оборудованы высокими бортами и скамьями для пассажиров. Верх кабины грузовиков красился в красный цвет, а на дверцы наносились белые шашечки".
Примерно с 1959 г. "Победы", ЗИМы и ЗИСы активно вытесняла новая машина-такси - ГАЗ-21 "Волга". Она оказалась достойной наследницей "победы", полностью доминировала на улицах СССР на протяжении 60-х и даже сейчас ценится водителями очень высоко. Стоил проезд в "волге" до января 1961 г. рубль, а после денежной реформы - 10 копеек/километр.
"Волги"-такси окрашивались в разные цвета - от черного до салатового, однако их, как правило, можно было легко вычислить в автомобильном потоке по красной крыше, из-за чего они получили прозвище "красные шапочки". Сначала так красили такси после капитального ремонта, а потом красная крыша стала официальной "формой" "волг"-такси. В художественном фильме "Счастливый человек", герой которого приезжает в Минск летом 1969 г., отлично видно, что вся Привокзальная площадь заставлена только такси-"красными шапочками".
Новое поколение "волг", ГАЗ-24-01, появилось в Минске в начале 1970-х. Цветом для такси был выбран ярко-желтый, на крыше появился оранжевый фонарь с черными шашечками. Позднее, начиная со второй половины 1980-х, появились "волги"-такси разного цвета, от белого до черного, но в следующем десятилетии государственные таксомоторные предприятия вернулись к яркой расцветке - нынешние "волги" окрашены в густо-желтый цвет, близкий к оранжевому. "Волги" продолжают оставаться "официальной" минской машиной-такси, несмотря на то, что они все время претерпевают изменения - в 1986-м появилась модель ГАЗ-24-10 (от предыдущей отличалась черной пластмассовой облицовкой радиатора и поворотными ручками, с бамперов исчезли "клыки"), в 1993-м - ГАЗ-31029, а в 1998-м - ГАЗ-3110. Впрочем, не исключено, что дни "волг"-такси сочтены, так как в декабре 2005 г. производство легковых автомобилей на Горьковском заводе было свернуто.
На протяжении 1970-х и 1980-х такси в Минске пользовались большой популярностью. Правда, весной 1975 г. проезд подорожал с 10 до 20 копеек/километр (простой - 2 рубля в час), а в 1983-м - до 40 копеек /километр, но все равно эти цены были вполне доступны обычному человеку. Например, в 1957-м средняя поездка обходилась где-то в 10 рублей, на протяжении 60-х - рубль с мелочью, а в 1976-м - два рубля с мелочью. Неудивительно, что на стоянках такси выстраивались огромные очереди не машин, как сейчас, а клиентов, нетерпеливо поджидающих свободные такси.
"Перестройка" и развал СССР нанесли по такси тяжелый удар - цены подскочили в десятки и сотни раз, количество поездок сократилось до минимальных размеров. В Минске появились (впервые с дореволюционных времен) частные такси и такси-иномарки. Однако постепенно, к концу 1990-х, такси нашего города преодолело кризис и теперь представлено целой гаммой служб, чьи телефоны уже стали для минчан привычными - 001,006,007,052,057,084. Работают и государственные фирмы 061 и 081. Однако, по всей видимости, "золотые времена" 1970-х, когда такси пользовались и стар, и млад, уже не вернутся - обычно на стоянках можно наблюдать длинные "хвосты" такси, скучающих в ожидании клиентов.
Сейчас на минских улицах можно встретить такси какой угодно марки - от традиционной желтой "Волги" до огромного джипа "Ниссан" и минивэна "Крайслер". Встречалась даже одна старая "Волга" ГАЗ-21. Но больше всего подержанных иномарок, как правило, 15-20-летней давности. Такси могут быть самых разных цветов, но с 2003 г. все минские таксомоторы обязательно несут на борту желтую полосу с шашечками.

увеличить

увеличить

0

4

еще фото

увеличить

0

5

Юбилей зеленого огонька

Московское такси в этом году отметило столетний юбилей. Этому событию посвящена выставка «Век такси 1907—2007».

Первое такси появилось в Москве 1 сентября 1907 года. Газета «Голос Москвы» тогда написала: «Какой-то шофер привесил к своему небольшому «Ольдсмобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». В том же году на Страстной (ныне Пушкинской) площади организовалась первая стоянка столичного такси. А в 1914-м в Московской городской управе было зарегистрировано уже 300 «прокатных» машин, как называли тогда таксомоторы.

В 1917 году стало не до такси, и возродилось оно в 1925-м, в эпоху НЭПа. Тогда у московских вокзалов стали попадаться авто разных марок... нет, не с шашечками — с желтыми кругами на передних дверцах, пересеченными черной надписью «Прокат». Затем круги заменит желтая подоконная полоса, а шашечки появятся лишь после войны, в 1947-м. Тогда же, когда и «зеленый огонек» — соответствующего цвета лампочка в верхнем правом углу ветрового стекла, означавшая, что такси свободно, и гаснувшая с включением счетчика — ее придумал таксист 1-го парка. Во второй половине 50-х цвет московских такси станет преимущественно черным, а перед Олимпиадой 1980 года — лимонным. В 1958-м шашечки из подоконной полосы превратятся в стилизованные «крылышки» с буквой «Т» в круге посередине.

Явление второе

Таксопарков в столице до начала 90-х годов насчитывалось двадцать один. Из них в 19-м, что на Ташкентской улице в Выхино, в честь 50-летия столичного такси открыли выставку, со временем превратившуюся в ведомственный музей. Автомобили там стояли на освещенных и засыпанных гравием подиумах. Громоздких дореволюционных таксомоторов, утюгоподобных черных Renault KZ 20-х годов и двухцветных (по прозвищу «сорока») закрытых Ford-А начала 30-х не сохранилось ни одного. Есть только фотографии. Но все же там были ГАЗ-А, «эмочка» ГАЗ-М1, ЗИС-101, ЗИС-110 и ГАЗ-12 ЗИМ — все черные. Хотя ЗИС-101 для такси красили в синий, голубой и бежевый цвета. Но все же... И конечно, «Победа» и «Волги».

А недавно музей исчез, а его экспонаты в виде уже персональной коллекции частично появились... как раз на выставке «Век такси 1907 — 2007» в «Музее экипажей и автомобилей» в Кузьминках. Ну что ж, хоть часть истории нашего такси сохранилась! Хотя выставка эта пустовата и несколько небрежна.
Опередивший время

Самый интересный экспонат — ВНИИТЭ ПТ середины 60-х. Аббревиатура расшифровывается как «Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси». Разработал его коллектив под руководством известнейшего советского автодизайнера Юрия Долматовского. Автомобиль с несущим кузовом вагонной компоновки и пространственным стальным каркасом, облицованным панелями из стеклопластика. Багаж размещался рядом с шофером за перегородкой. В салоне четыре места для пассажиров. Вход и выход — через единственную сдвижную дверь с правой стороны. Эту концепцию Долматовский отстаивал во всех своих книгах и статьях! Но дальше прототипа дело не пошло.

Лимузины для народа

Еще любопытный экспонат — микроавтобус Рижского автозавода РАФ-977 ДМ «Латвия» (на агрегатах ГАЗ-21 «Волга») в версии маршрутного такси 70-х годов. Первые маршрутки появились в Москве в 1946-м — это были снятые с консервации лимузины ЗИС-101, начавшие возить пассажиров по маршрутам «Бульварное кольцо», «Садовое кольцо» и «Рижский вокзал — площадь Свердлова». К 800-летию Москвы их ряды пополнили ЗИС-110, освоившие дальние поездки «Площадь Свердлова — аэропорт Внуково», «Москва — Владимир», «Москва — Рязань» и даже «Москва — Симферополь» с ночевкой в Белгороде. В 1951 году в московское такси пришли ГАЗ-12 ЗИМ. А в 1962-м лимузины заменили демократичными «рафиками». Этот РАФ-977 ДМ проработал в 14-м таксопарке Москвы до 1975 года и после капремонта на заводе «Аремкуз» попал на выставку в 19-й. Ему повезло — при советской власти списанные микроавтобусы не продавали в частные руки, а отправляли в металлолом. Ну и, конечно, на выставке представлены «Победа», ЗИС-110, «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-24 и множество фотографий и документов. Хотя «Победа» в неправильном окрасе: в 1947 году Моссовет установил для такси стандарт окраски — темно-серый низ, светло-серый верх. Занятно...

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

6

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

7

Советское такси в фотографиях

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

8

продолжение

увеличить

увеличить

увеличить

0

9

Русские таксомоторы

Рождение первых автомобилей почти сразу вызвало мысль об их использовании в качестве «моторных извозчиков». Однако лишь в 1896 году – через десять лет после выезда появления первого бензомоторного экипажа по улицам немецкого города Штутгарта начали курсировать машины «Автомобильно-извозного предприятия». Эти шестиместные «Даймлеры» с четырёхсильными моторами стали первыми в мире такси. Правда, само название «такси» появилось несколько позже.

Моторизованные извозчики получили широкое распространение не сразу. В начале XX века выпуск автомобилей был еще невелик, и они считались скорее спортивным инвентарём, чем повседневным средством передвижения. Так, в Париже в 1900 году насчитывалось всего-навсего четыре таксомотора, но к началу первой мировой войны таксомоторное сообщение завели у себя многие крупные города.

Не стали исключением и города Российской империи. Однако самый первый таксомотор Российской империи появился не в Питере, не в Москве, не в Киеве и не в Варшаве. Первый таксомотор появился в Верном – столице тогдашней Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. Его владельцем стал коммерсант из ныне киргизского Токмака (тогда бóльшая часть Киргизии входила в Семиреченскую область) Бабахан Нурмухаммедбаев, который в 1906 году привёз в Верный автомобиль марки «Берлие», собранный на московском сборочном заводе кузовов «Братья Крыловы». Нурмухаммедбаев доставил в Верный и первого шофёра. Им был 25-летний крестьянин Лифляндской губернии Иоганн Рейнвальд. Он стал не только личным водителем купца, но и совладельцем новорожденной автокампании, которая теперь занималась перевозкой грузов и пассажиров в Кульджу и Чугучак, Западный Китай и Монголию. В 1907 году такси появились сначала в Москве, а затем и Петербурге. Вот что писала газета «Голос Москвы» 2 сентября 1907 года: «Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому «Ольдсмобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь нa углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». По свидетельству «Справочника автомобилизма» за 1911 год слово «таксомотор» впервые пустил в обиход петербургский предприниматель и агент по продаже автомобилей Самуил Осипович Фриде. Назвал он так принадлежащие ему машины со счетчиками для определения платы за проезд. Позднее в обиходной речи это название сократилось до короткого слова «такси», которое распространилось во всем мире. В 1913 году Петербург уже располагал 328 такси, а Москва — 217. Во время первой мировой войны таксомоторное движение не прекращалось, и даже после Октябрьской революции таксомоторы работали в Москве и Питере до середины 1918 года. Однако постановлением Петроградской Трудовой Коммуны от 6 июня 1918 года таксомоторы у частных владельцев были конфискованы и переданы на обслуживание аппарата этой самой Коммуны. Подобная участь постигла и московские таксомоторы. Лишь в 1925 году такси в СССР было решено возродить. Тогда в Москву прибыли сто двадцать маленьких черных таксомоторов Рено. За их чёрный цвет москвичи прозвали их Браунингами.

Первые пятнадцать Renault-KG выехали из ворот гаража в Орликовом переулке 25 июня и заняли позиции на расположенной рядом с этим переулком площадью трёх вокзалов. Первые таксомоторы советского производства появились в 1933 году, когда на линию стали выходить отечественные ГАЗ-А. От обычных ГАЗов их отличал лишь таксометр, установленный снаружи кузова. В Москве в небольших количествах работали также ГАЗ-А «Аремкуз».

Со второй половины 1930-х в такси появились ГАЗ-М 1, как и ГАЗ-А с наружным таксометром. Кроме того, с 1936 года на линиях использовались и представительские автомобили ЗиС-101, но их использовали в основном как маршрутки. Они кружили по Садовому кольцу, а проезд в них стоил рубль, в то время как проезд в метро и в автобусе стоил тогда 50 копеек, проезд в троллейбусе – 40, а проезд в трамвае – 30 копеек. В отличие от «эмок», мобилизованных в Красную Армию, ЗиСы прослужили в Москве всю войну. Правда, из-за нехватки бензина на линию выезжали лишь 8-10 машин в день. В пéрвые послевоенные годы соблазнительным казалось использование для таксомоторной службы малолитражек – они расходовали меньше бензина и были дешевле в обслуживании. В конце сороковых годов один из таксомоторных парков Ленинграда был укомплектован немецкими малолитражками ДКВ, а в пятидесятые годы таксопарки нескольких городов Советского Союза использовали «Москвичи». Однако опыт эксплуатации показал, что малолитражкам не по силам работа в качестве такси — суточный пробег около 300 км по самым разным дорогам очень быстро приводит к значительному износу машин. Так произошел «естественный отбор» в пользу машин среднего класса, и место национального таксомотора окончательно заняла Победа. Победа же стала и первым отечественным таксомотором, получившим специальную окраску. По борту были нанесены белые квадраты, в народе называемые «шашечками». Ранние машины были двухцветными — бежевый верх и с тёмно-синий низ. Таксометр стали ставить под панелью приборов. В отличие от обычных Побед, такси не оснащались радиоприемниками. Во второй половине 1950-х-начале 1960-х в такси в небольших количествах работали ГАЗ-12 ЗИМ. Проезд в них стоил дороже, чем в «Победе» или «Волге». Часть машин по инициативе Н. С. Хрущева, затеявшего борьбу с привилегиями чиновников, в таксопарки передали из автохозяйств госучреждений. С появлением в 1956 году «Волги» ГАЗ-21 завод стал официально вносить таксомоторы в список модификаций. От обычных такие машины отличались наличием таксометра, упрощённой отделкой (сиденья из кожзаменителя без тканевых вставок) и теми самыми «шашечками». В списке модификаций числились даже тропические версии. В 1959 году появился зеленый огонек, справа за ветровым стеклом. Он отключался при включении таксометра, сигнализируя, что машина занята.

В 1961 году окраска такси изменилась. «Шашечки» стали наносить лишь на передние двери, а между ними располагалась большая буква «Т» в круге. Примерно тогда же на Волги-такси стали ставить раздельные передние сиденья. При этом правое для погрузки багажа могло складываться. Во второй половине 1960-х-начале 1970-х ГАЗ-21, прошедшие капремонт на авторемонтных заводах, стали окрашивать в белый цвет с оранжевой крышей. В народе эти автомобили прозвали «красными шапочками». В начале 1970-х в роль национального таксомотора перешла к «Волге» ГАЗ-24-01. На эту модификацию ставили дефорсированные моторы мощностью 85 л.с., рассчитанные на бензин А-76. В такси работали также универсалы ГАЗ-24-04, в которых сзади размещался дополнительный ряд сидений, вследствие чего в салон помещалось семеро пассажиров. С апреля 1977 года была увеличена плата за проезд в такси, не изменявшаяся с 1948 года. Со 2 апреля вместо 10 копеек за посадку и 1 копейки за каждые 100 метров пробега пассажиры стали платить, соответственно, 20 и 2 копейки. Такая официальная такса просуществовала до апреля 1991 года, когда плата за проезд стала взиматься на договорной основе. С развалом Советского Союза государственные таксомоторы ушли в небытие, а таксопарки обзавелись в основном маршрутками. В середине 90-х в Москве стали появляться таксомоторные компании, оснащённые Волгами-31029. Теперь в среде таксомоторов царит полный разнобой, и назвать какой-либо автомобиль национальным таксомтором не представляется возможным.http://uploads.ru/t/z/C/9/zC9c1.jpg
http://uploads.ru/t/O/L/j/OLjJB.jpg
http://uploads.ru/t/h/X/W/hXWtK.jpg
http://uploads.ru/t/I/H/R/IHRxT.jpg
http://uploads.ru/t/k/p/G/kpGLn.jpg

0

10

...Зеленоглазое такси, притормози, притормози...

21 июня 1925 года на улицах советской столицы появились
первые такси.

Вообще же первое упоминание о такси в России датируется 1907 годом, оно сделано в газете "Голос Москвы". В 1907 году появился один шофер, который прицепил к своему автомобилю плакат "Извозчик, такса за проезд по соглашению". Примерно в это же время на Лондонских улицах появились первые такси, которые были оснащены устройствами - таксометрами, эти устройства очень удивили местных жителей.
В царской России автомобильное такси впервые было создано в Москве в 1908 году и называлось "Товариществом автомобильного передвижения". Товарищество имело гараж на 30 автомобилей такси и свои ремонтные боксы. В качестве таксомоторов использовались закупленные во Франции популярные в то время автомобили марки "Даррак", имеющие мощность двигателя 15 л.с. и кузов с четырьмя сиденьями. Шасси автомобилей были специально усилены для Российских дорожных условий. Такси были выкрашены в вишневый цвет, а обивка салона была в желто-синих тонах. Также салон автомобиля был оборудован обогревом, что вызывало восторг у пассажиров. Внешне первые автомобили такси в Москве выглядели очень элегантно.
В 1912 году по Московским улицам разъезжало уже около 230 таксомоторов. Тарифы на Дореволюционное таксипассажирские перевозки в то время утверждались городской управой. Дневной тариф составлял 40 коп. за версту, ночной 60 коп. Чаще всего клиент вызывал такси на дом по телефону через центральную станцию по приему заказов. Таким образом, уже в начале XX века в Москве работала централизованная диспетчерская автомобилей-такси. Для пополнения городского бюджета были созданы таксомоторные стоянки. Например, за право стоянки у гостиниц, вокзалов, ресторанов и на центральных площадях, с каждого таксомотора или извозчика, взималась сумма от 150 до 500 рублей в год. Сами же водители такси были очень востребованы и зарабатывали вместе с чаевыми до 150 рублей в месяц. Устроиться на такую высокооплачиваемую и престижную работу в Москве было крайне сложно.
Однако в 1917 году после Октябрьской революции таксомоторы в Москве и других крупных городах России прекратили свое существование. Только после семилетнего перерыва, в декабре 1924 года Моссовет принял решение о возобновлении таксомоторного транспорта. Первый таксомоторный гараж на 60 такси был расположен в Орликовом переулке и принадлежал автоотделу Московского коммунального хозяйства. Уже в июне 1925 года по Москве можно было прокатиться на новеньком Рено, Фиате или Форде. А еще через два года московский таксомоторный транспорт насчитывал более 120 автомобилей. Гаражи такси появились в Георгиевском и Гороховском переулках, но ремонт и обслуживание автомобилей такси проводился по прежнему в Орликовом переулке.
Новая страница истории такси в СССР была открыта в 1934 году, когда началось такси "Победа"производство отечественных легковых автомобилей ГАЗ-А. Конвейерная жизнь модели была недолгой, всего 4 года, но за этот период количество советских такси увеличилось более чем в шесть раз.
Именно в это время в московские таксопарки стали поступать только отечественные автомобили ГАЗ, а к концу 1930-х годов - новые модели М-1.

С течением времени оказалось, что работа таксомоторных парков в Москве поставлена исключительно плохо. Очереди на специализированных стоянках, особенно на вокзалах, были просто огромными. Стоянки без навесов и скамеек. Пассажирам нередко приходилось стоять под дождем, ставя багаж на мокрую и грязную мостовую. Многие, так и не дождавшись такси, уезжали общественным транспортом. Несмотря на то, что в 1939 году в Москве уже существовало три таксомоторных парка с общей численностью более 2000 машин, а в 1940 году - более 3000, ситуация кардинально не менялась. Даже решение треста «Мостаксомотор» оборудовать более 200 таксомоторных стоянок средствами проводной связи не изменили ситуацию. Вызвать и заказать такси было практически невозможно в силу недостаточного уровня развития электроники.
Во время Великой Отечественной войны таксомоторный транспорт прекратил свое 1-й таксомоторный парк в 1950-х годахсуществование, и только после ее окончания он постепенно стал возрождаться. В феврале 1945 года был восстановлен 1-й легковой таксомоторный парк, и к 1946 году составлял примерно 10% довоенного уровня. В послевоенные годы старые автомобили не соответствовали современным требованиям ни по экономичности, ни по внешнему виду. Учитывая все недостатки предыдущих марок автомобилей, инженеры ГАЗа создали по тем временам машину нового поколения – и это была легендарная "Победа".
В 1948 году для такси были введены отличительные знаки: шахматная полоса по бортам кузова и световой сигнал - зеленый огонек, означающий, что такси свободно. Эра "Волги", которая продолжается и в настоящее время, открылась двадцать первой моделью в 1957 году.
Спрос на таксомоторные перевозки с каждым годом непрерывно увеличивался и, несмотря на рост численности легкового таксомоторного парка, данная услуга в Москве становилась все более дефицитной. К концу 1970-х годов численность автомобилей в столице достигла 18000 единиц. Парк на 100% состоял из "зеленоглазых" ГАЗ-24, в дальнейшем, замененные на более новые модели ГАЗ-2410 и ГАЗ-3110. Сегодня, современное Московское такси - это многотысячная армия автомобилей, большей частью комфортные иномарки, со своими диспетчерскими службами и автосервисами.

http://uploads.ru/t/l/n/7/ln73E.jpg
http://uploads.ru/t/F/p/c/Fpcgr.jpg
http://uploads.ru/t/W/J/5/WJ5lX.jpg
http://uploads.ru/t/p/a/L/paLYj.jpg

0

11

Здравствуйте!
Всё никак не мог вспомнить: когда же всё-таки в Советском Союзе тариф в такси изменился с 10 коп./км на 20 коп./км. Вот тут на форуме нашёл - 1977 год. Большое Вам спасибо за эту информацию! Правда, в другом месте указывается 1978 год. Хотелось бы всё-таки установить точную дату. И, ещё: никак не удаётся прикреплять фотографии - просто хотел прислать несколько снимков нашего старого такси, ну, и сфотографированных мною в разные годы, теперь уже, ретро машин.

С уважением,
Алексей

0

12

  Московское такси

http://s0.uploads.ru/t/GtPkR.jpg

21 июня 1925 года на улицах советской столицы появились
первые такси.
http://s1.uploads.ru/t/Chjbt.jpg

Первое упоминание о такси в России датируется 1907 годом, оно сделано в газете "Голос Москвы". В 1907 году появился один шофер, который прицепил к своему автомобилю плакат "Извозчик, такса за проезд по соглашению". Примерно в это же время на Лондонских улицах появились первые такси, которые были оснащены устройствами - таксометрами, эти устройства очень удивили местных жителей.
В царской России автомобильное такси впервые было создано в Москве в 1908 году и называлось "Товариществом автомобильного передвижения". Товарищество имело гараж на 30 автомобилей такси и свои ремонтные боксы. В качестве таксомоторов использовались закупленные во Франции популярные в то время автомобили марки "Даррак", имеющие мощность двигателя 15 л.с. и кузов с четырьмя сиденьями. Шасси автомобилей были специально усилены для Российских дорожных условий. Такси были выкрашены в вишневый цвет, а обивка салона была в желто-синих тонах. Также салон автомобиля был оборудован обогревом, что вызывало восторг у пассажиров. Внешне первые автомобили такси в Москве выглядели очень элегантно.
В 1912 году по Московским улицам разъезжало уже около 230 таксомоторов. Тарифы на пассажирские перевозки в то время утверждались городской управой. Дневной тариф составлял 40 коп. за версту, ночной 60 коп. Чаще всего клиент вызывал такси на дом по телефону через центральную станцию по приему заказов. Таким образом, уже в начале XX века в Москве работала централизованная диспетчерская автомобилей-такси. Для пополнения городского бюджета были созданы таксомоторные стоянки. Например, за право стоянки у гостиниц, вокзалов, ресторанов и на центральных площадях, с каждого таксомотора или извозчика, взималась сумма от 150 до 500 рублей в год. Сами же водители такси были очень востребованы и зарабатывали вместе с чаевыми до 150 рублей в месяц. Устроиться на такую высокооплачиваемую и престижную работу в Москве было крайне сложно.
Однако в 1917 году после Октябрьской революции таксомоторы в Москве и других крупных городах России прекратили свое существование. Только после семилетнего перерыва, в декабре 1924 года Моссовет принял решение о возобновлении таксомоторного транспорта. Первый таксомоторный гараж на 60 такси был расположен в Орликовом переулке и принадлежал автоотделу Московского коммунального хозяйства.

Один из первых московских Рено
http://s0.uploads.ru/t/8BgRI.jpg

Уже в июне 1925 года по Москве можно было прокатиться на новеньком Рено, Фиате или Форде. А еще через два года московский таксомоторный транспорт насчитывал более 120 автомобилей. Гаражи такси появились в Георгиевском и Гороховском переулках, но ремонт и обслуживание автомобилей такси проводился по прежнему в Орликовом переулке.
Новая страница истории такси в СССР была открыта в 1934 году, когда началось
такси "Победа"
http://s0.uploads.ru/t/Ribjv.jpg

производство отечественных легковых автомобилей ГАЗ-А. Конвейерная жизнь модели была недолгой, всего 4 года, но за этот период количество советских такси увеличилось более чем в шесть раз.
Именно в это время в московские таксопарки стали поступать только отечественные автомобили ГАЗ, а к концу 1930-х годов - новые модели М-1.

С течением времени оказалось, что работа таксомоторных парков в Москве поставлена исключительно плохо. Очереди на специализированных стоянках, особенно на вокзалах, были просто огромными. Стоянки без навесов и скамеек. Пассажирам нередко приходилось стоять под дождем, ставя багаж на мокрую и грязную мостовую. Многие, так и не дождавшись такси, уезжали общественным транспортом. Несмотря на то, что в 1939 году в Москве уже существовало три таксомоторных парка с общей численностью более 2000 машин, а в 1940 году - более 3000, ситуация кардинально не менялась. Даже решение треста «Мостаксомотор» оборудовать более 200 таксомоторных стоянок средствами проводной связи не изменили ситуацию. Вызвать и заказать такси было практически невозможно в силу недостаточного уровня развития электроники.
1-й таксомоторный парк в 1950-х годах
http://s0.uploads.ru/t/09AnR.jpg

Во время Великой Отечественной войны таксомоторный транспорт прекратил свое существование, и только после ее окончания он постепенно стал возрождаться. В феврале 1945 года был восстановлен 1-й легковой таксомоторный парк, и к 1946 году составлял примерно 10% довоенного уровня. В послевоенные годы старые автомобили не соответствовали современным требованиям ни по экономичности, ни по внешнему виду. Учитывая все недостатки предыдущих марок автомобилей, инженеры ГАЗа создали по тем временам машину нового поколения – и это была легендарная "Победа".
В 1948 году для такси были введены отличительные знаки: шахматная полоса по бортам кузова и световой сигнал - зеленый огонек, означающий, что такси свободно. Эра "Волги", которая продолжается и в настоящее время, открылась двадцать первой моделью в 1957 году.
такси ГАЗ-3110
http://s1.uploads.ru/t/iAs6n.jpg

Спрос на таксомоторные перевозки с каждым годом непрерывно увеличивался и, несмотря на рост численности легкового таксомоторного парка, данная услуга в Москве становилась все более дефицитной. К концу 1970-х годов численность автомобилей в столице достигла 18000 единиц. Парк на 100% состоял из "зеленоглазых" ГАЗ-24, в дальнейшем, замененные на более новые модели ГАЗ-2410 и ГАЗ-3110. Сегодня, современное Московское такси - это многотысячная армия автомобилей, большей частью комфортные иномарки, со своими диспетчерскими службами и автосервисами.

0

13

Второе рождение
"Козла"

Сергей Шумаков

В 2010 году Ульяновский автомобильный завод возобновил производство автомобиля УАЗ-469 образца 1972 года. Этот автомобиль, унаследовавший прозвище «Козёл» от своего предшественника ГАЗ-69, в своём первоначальном виде выпускался в Ульяновске 13 лет. В 1985 году его переименовали в УАЗ-3151, снабдили вакуумным усилителем тормозов и увеличили мощность мотора, а в 1993 году уазик наконец-то оборудовали кузовом с жёсткой крышей. В 2003 году УАЗ превратился а UAZ Hunter — с передними дисковыми тормозами и пружинной подвеской, с современными мостами типа Spicer, с гидроусилителем руля, шестнадцатиклапанным двигателем ЗМЗ-409 и пятиступенчатой коробкой передач. Однако стране был нужен максимально дешевый уазик.
http://s5.uploads.ru/t/9cVsq.jpg
УАЗ-469
Именно поэтому еще весной 2007 года ульяноыцы выпустили на рынок упрощенный Хантер Классик со старым нижневальным двигателем УМЗ-421 и четырехступенчатой коробкой передач. Упростив конструкцию, ульяновцы смогли снизить цену на 12 тысяч рублей. Однако январе 2008 года его производство Классика прервало введение экологических норм Евро-3, но прошлой весной Классик вернулся на рынок — с новым силовым агрегатом, но с упрощенным кузовом с тентом, металлическими бамперами и откидным задним бортом, что позволило опустить цену ещё на 25 тысяч рублей – до 355 тысяч. Но и это для сельских жителей, которые в основном и покупают уазики, оказалось дороговато, и вот теперь начался выпуск еще более дешевого Хантера — это и есть УАЗ-469 new.
Новый УАЗ-469 выпускается в двух вариантах: с тентом и с металлической крышей. В первом случае внедорожник стоит 299 тысяч рублей, во втором – 320 тысяч рублей. По сравнению с тем, что стоил 469-й в советские времена, это сущие копейки – тогда, в год смерти Брежнева, на стихийной автобарахолке у магазина «Тулпар» подержанный УАЗ продавали за 15 тысяч рублей, что в нынешних деньгах эквивалентно стоимости Туарега. Нынешний же российский рубль дешевле тогдашнего советского в 136 раз, и следовательно, в советских деньгах нынешний УАЗ-469 new стоил бы 2200 рублей – за такие деньги в 1982 году можно было купить лишь изрядно подержанный «Запорожец» или сильно прогнивший 407-й «Москвич».
По своим линейным размерам нынешний УАЗ-469 new полностью соответствует УАЗ-469 1972 года рождения. Это и неудивительно – дело в том, что и штамповая, и сварочная оснастка для нового автомобиля используется та же самая, что применялась и при строительстве первых 469-х. Поэтому длина автомобиля при всё той же 2380-миллиметровой колёсноё базе по-прежнему составляет 4025 миллиметров. Ширина всё также равна 1785 миллиметрам, и лишь высота выросла на один сантиметр – 2025 мм против 2015.
http://s4.uploads.ru/t/N7dwh.jpg
Внутри просторно, ведь откидных сидений больше нет. Ими пожертвовали ради экономии. Новенький УАЗ-469 - сама элегантностьИзбавили автомобиль и от дешевого дребезжащего пластика, которым густо увешан УАЗ Хантер. кресла по сравнению с Хантером тоже стали проще, исчезли газовые упоры капота. Замок зажигания находится в привычном для уазика месте, то есть с неудобной левой стороны. Подлокотники в точности такие же, как и на том старом уазике. А дверцы, обитые изнутри ковролином, захлопываются с таким же усилием. Единственное, что отличает интерьер нового 469-го от старого, так это окошечко цифрового счетчика пробега на шкале спидометра и один рычаг раздатки вместо двух – раздатка здесь, как и ручной тормоз, и гидроусилитель руля Delphi, заимствована у Патриота.
«Колхозные» мосты типа Timken, но с поворотными кулаками, дисковыми тормозами спереди и модернизированными барабанами сзади, вернулись на УАЗ 469 с 452-х «буханок». Стоящих на конвейере уже 52 года. Правда, переднюю подвеску оставили пружинной, как у Хантера.
Стандартный объём багажника равен 900 литрам. Полный же составляет 1830 литров. Точно такие параметры багажника были и у старого УАЗ-469. ставят старую двухсекционную дверь багажника — запаска висит на отдельном кронштейне, а откидной борт помогает перевозить длинномеры.
Кроме того, на УАЗ-469 new, как и на старом УАЗе, имеется два топливных бака по 39 литров.
Слабым местом УАЗа остаётся малая коррозионная стойкость кузова. Причину этого ульяновцы видят в том. сто при грунтовке они до сих пор используют анафорез. Для перехода на катафорезный грунт, который, по их мнению, улучшил бы коррозионную стойкость кузовов, нужно полтора миллиарда рублей. Однако пример ВАЗа и ГАЗа показывает, что и после перехода на катафорез коррозионная стойкость осталась неудовлетворительной. Поэтому ни правительство, ни инвесторы не спешат выделять деньги на эту затею.
http://s5.uploads.ru/t/KEuRS.jpg
Однако нам уже давно пора переходить к ходовым испытаниям, и мы заглядываем под капот Боевой УАЗ-469этой морально устаревшей новинки. Там стоит продольно расположенный 16-клапанный инжекторный двигатель с распределенным впрыском топлива, который, как заявляют на заводе, расходует на 100 километров пути всего 10,6 литра столько же, сколько расходовал старый УАЗик с 21-м двигателем. Правда, бензин теперь уже не 76-й, а 92-й – всё равно 76-й нынче найти весьма затруднительно – в Москве я вижу его лишь на одной заправке, расположенной при выезде с Борисовских прудов на Каширское шоссе. Заводчане с удовольствием поставили бы и старый восьмиклапанный волговский мотор, но теперь моторный завод, принадлежащий конкурирующей группе ГАЗ, ульяновцам их не продаёт.
При 95,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 94-миллиметровом ходе поршня установленный здесь мотор имеет 2,693-литровый рабочий объём. Такой же двигатель ставится и на других УАЗах, но если на Патриотах и Хантерах стоит версия ЗМЗ-4094, которая при 4600 оборотах в минуту развивает 128 л.с., то для «буханок» была разработана дефорсированная версия ЗМЗ-4091, которую теперь и поставили на обновленный 469-й. При 4150 оборотах в минуту этот мотор, имеющий девятикратную степень сжатия, развивает 112-сильную мощность, которая позволяет этому довольно лобастому 1620-килограммовому автомобилю развивать 130-километровую максимальную скорость.
В отличие от Хантера, снабженного корейской пятиступкой DYMOS, коробка передач у новой машины прежняя – четырехступенчатая АДС. Правда, передаточное число на первой передаче, к которой, кстати говоря, теперь добавился синхронизатор, понизили с 4,12 до 3,78, но и при таком передаточном соотношении машина на первой передаче легко вылезает из любой грязи. Делает эту коробку бывший цех УАЗа, ныне превратившийся в самостоятельную фирму «Автодеталь-сервис». Усилие на рычаге четырехступки выше, чем у пятиступки, но четкость переключений вполне приемлема.
Шумоизоляция в автомобиле полностью отсутствует, как отсутствует и кондиционер. Кроме того, вместо обычных опускаемых стекол в дверных окнах установлены сдвижные фрамуги, которые открываются лишь с применением огромно усилия. Однако щели в дверях такого размера, что в салоне этой машины никогда не будет слишком душно.
Несмотря на отсутствие ABS, даже на мокром асфальте УАЗ тормозит ровно, без рысканий, но 52-метровый тормозной путь при торможении со 100-километровой скорости по современным меркам всё-таки длинноват.
К сожалению, унаследовал УАЗ от своего предшественника и малы угол поворота колёс и, как следствие, довольно большой радиус поворота – 6,3 метра, который сильно ограничивает маневренность как в лесу между деревьями, так и в тесном дворе деревенского дома.

0


Вы здесь » Клуб любителей Автомира » История такси » Исторя Советского такси